众人皆醉我独醒，不要涡轮要自吸，马自达为何这么吊？

熟悉汽车圈的小伙伴一定都知道，马自达就像一个执拗的人，按“美特斯邦威”的经典广告词来说就是“不走寻常路”，在车叔看来这句话正是马自达的品牌缩影。马自达汽车成立于1920年，在近100年的品牌发展历史中马自达总是特立独行的开辟新技术和黑科技，为全世界汽车行业做出了不小的贡献。1992年马自达进入中国。虽然不比丰田和本田有那么傲人的销量，但它拥有的汽车技术却是被世界认可的。

相信不少老铁都认为转子发动机是由马自达发明的，但车叔告诉大家世界上第一台转子发动机却是由德国人汪克尔创造的。但马自达致力于转子发动机的开发和后续改进，并推出了第一款装备有转子发动机的量产车型。这个动作对汽车圈的震动不小，彻底颠覆了使用一个多世纪的活塞式发动机结构。

而在最近几年里马自达又不太安分，弄出了个“创驰蓝天”又响遍了世界。它家的SKYACTIV-G 2.0L发动机在2012年荣获了享誉业界的沃德全球十佳发动机。在目前全民玩转涡轮增压的的时候，创驰蓝天又让全世界的汽车爱好者耳目一新，“原来自吸还可以继续玩”。

更为世界所敬仰的是，这家“日本小厂”竟然把汽油机的压缩比做到了惊人的13:1。车叔记得刚了解到这个消息的时候也是十分震惊！！！要知道没有哪个厂家敢把压缩比提高这么多。然而这款兼顾了油耗和动力的传奇发动机，现在让各种自吸发动机望尘莫及。那么马自达是如何做到13:1的高压缩比的呢？想了解这点，车叔先要为老铁补充一些知识。

何为“压缩比”？

汽车发动机压缩比通俗的说就是气缸内的气体被压缩前的体积和压缩完的体积之比。

为什么追求高压缩比？

高压缩比的发动机动力性和经济性更好。这个结论是一系列物理原理和数学计算的结果，车叔知道这样直白的说很难理解。不如举个例子给老铁们说明一下：

如果一个气缸压缩比是9:1，那么我们在这基础上，增大了压缩行程，将压缩比提高到10:1。如果这样活塞压缩行程就多压了1cm，惯性活塞压缩燃气的压力肯定远小于燃气膨胀做功推动活塞的力，假设一个是10牛而另一个至少可以是50牛，那么提高压缩比后燃气能多做的功就是：50×1-10×1=40。这样看是不是很清晰看到提高压缩比的重要性。 

可能有些老铁们就要问话了，如此看来提高压缩比不是通过改变发动机的结构就能实现啊？为什么各大厂家不纷纷效仿呢？车叔这就为你揭晓答案，原因是压缩比越高，压缩终了时内能越大，混合气越容易提前燃烧，越容易产生爆震，所以说如何解决爆震才是高压缩比发动机的核心和难点，当然马自达正是掌握了这一关键技术。

马自达是如何实现变压缩比的呢？

马自达采用了近似丰田VVT-i的方式，在压缩阶段采用延迟关闭进气门，完全闭合后喷油的方式（适用于直喷）实现了奥托循环和米勒循环共存的状态。奥托循环是压缩比等于膨胀比的循环模式，而米勒循环是压缩比小于膨胀比的模式。高负载工况，发动机采用奥托循环，而其余工况下发动机采用米勒循环，这样既满足动力又节能减排。是不是瞬间对马自达的工程师抬头仰望了呢？

创驰蓝天为什么不会爆震？

要说通过改变结构提高压缩比并不算什么难事，而在高压比下却不会产生爆震才是“创驰蓝天”的杀手锏，马自达通过4-2-1排气系统有效降低了这个问题，车叔提醒老铁们：4-2-1排气过去是用于F1赛车的技术并非马自达的专利，但马自达却很好的运用了它，并且将其带入到量产车领域。

传统的排气歧管，各气缸在排气过程中会产生相互干扰，4-2-1排气系统加长了排气歧管，并把不会产生排气干扰的的1缸和4缸合并，2缸和3缸合并最后再合并通过三元催化器的方式，减少废气的倒流，排气更充分，降低了缸内温度，最有效的减少了爆震。

除此之外马自达还采用了独特的凸顶深凹坑活塞。车叔想说，这项技术才是马自达独有，是马自达工程师夜以继日试验和计算的成果。凸顶活塞由于顶部向上凸出，这样做减小了燃烧室容积，提高了压缩比。活塞顶的凹坑，能使燃料喷射后在火花塞附近形成帮助稳定燃烧的混合气。除此以外，活塞顶凹坑还能解决燃烧初期火焰接触活塞顶而发生冷却损失的问题，是不是一举两得。看到这里让车叔不禁想起某位伟人的话：“科技是第一生产力”而“创新是引领发展的第一动力”。马自达的形象又瞬间高大上起来。

车叔结语：创驰蓝天技术不单单指马自达的一款发动机，他是对马自达旗下的各种发动机，变速器，底盘，车身结构的优化和总结，是马自达全体工程师集体智慧的结晶。车叔本身也是一名“自吸控”，曾经坚守着对自吸发动机的信念和热爱。当然，车叔年龄大了，不喜欢涡轮那种激进，更爱自吸的线性和沉稳。创驰蓝天要说动力没有本田VTEC的那种强劲，但依旧充沛，单从名字就可以看出它是主打油耗和环保的一款家用车技术。仅这一点不必车叔多说，它已深深博得了许多老铁的芳心。