改名可改运？同款车不同名背后的中国功利主义
➤不知道多少天前，新一代马自达3的申报图和谍照在网上曝光，考虑到马自达举步维艰的境地，以为这款车会和中国市场擦肩而过，现在很多拥趸可以舒口气了。
不过虽如此，也有好消息和坏消息。
先说坏消息。目前没有一丝两厢版的影子，或许这是一种不会引进的无声默认。就以今年6月份的销量为例，两厢只卖出726辆，仅占长马7.53%的份额，三厢则是贡献超一半的58.97%。
好消息是，马自达旨在提高品牌知名度，全球（除了中国用了一个特别奇怪和拗口的次世代Mazda 3 昂克赛拉，在中国没办法，还是为了体现这是一款全新车）采用统一的车型命名，这一代新车不再是“星骋”“昂克赛拉”等等，就是返璞归真的“马自达3”。
以后就不用在输入法中苦苦寻找几个汉字，拼成上下五千年也没见过的词组。
或许之前的马自达为了方便区分每一代车型，避免尴尬，成为为每一款新车命名的汽车界仓颉，免得两个人讨论半宿“马三”，天亮的时候发现我说的是2003款马三，你说的是2013款昂克塞拉。
这是站在网友吹水的角度。
对于中国市场来说，有些人相信名字具有风水的力量：愿意请大师对生辰八字一顿分析，最后得出价值千金的两个字；面对扼住命运咽喉的无形之手，寄希望于换名之后带来的好运。
久而久之，名字被赋予了深远的含义，有时候是人的另一张脸。所以同一款车型不断换名的做法，恰好是一部分车企深刻理解国人三观的佐证。
好在很多星骋或昂克塞拉的车主，知道这就是马自达3，但是却有一些车型的车主，厂家换了名后就不一定知道自己座驾出自哪个派系了。
开山鼻祖Jetta
最初这么做的车企应该是大众。
1991年，一汽引进的第二代捷达成功在一片广袤却充满生机的市场扎根，用皮实和耐用灌溉出一棵口碑的苍天大树，而彼时的捷达还是原版的紧凑级轿车“Jetta”。
十年过去后，一汽和大众惊奇地发现10年之际的捷达完全不符合欧美市场的正常发展规律，非但没有一丝衰败的痕迹，反而在简单且不断的改款中，牢牢地把根扎进中华大地。
既然捷达招牌还在发光和赚钱，说明市场仍然有大部分这样的需求。一汽的最终决定是保留捷达，把手上的第四代“Jetta”改名为“宝来”，以不同的价格区分两者的定位。
这样有利于扩充大众的产品线，也保有一定的销量和利润。
等到第五代“Jetta”在2006年的到来，捷达王、捷达春天、捷达伙伴依然在民间活跃，宝来打响一汽大众的第二张招牌，于是就有了“速腾”，开启了三代同堂的特色销售方式。
今天是2019年，新一代速腾通过堆砌尺寸和配置达到紧凑A+级，同为MQB平台的宝来替代上一代速腾的位置，捷达转型新晋品牌，不同升级之后的三者分工明确，却没有新名字的出现。
经过数十年的耕耘，大众早就摆脱单一产品线的困境，现在在主流领域的大获成功，已然没有换名套路的必要。
但是其他品牌需要。
无穷尽的X动
现代无疑是“德学韩渐”的典范，淋漓尽致地继续发扬大众的玩法。
当后备箱左边的英文还是“Elantra”的悦动在2008年上市时，伊兰特仅仅取消1.6L发动机，换成新款1.5L发动机降低油耗和门槛，重新焕发生命力。
4年之后，身披“流体雕塑”的朗动问世，为现代打开了一扇年轻的大门，和时代脱轨的伊兰特至此退出舞台；悦动则成为新的、原本就是的伊兰特。
2016年，领动正式进入中国，用朝气蓬勃的形象诠释“流体雕塑2.0”。现代紧凑级轿车的换代遵循新老交替的自然规律，一代新车的出生，意味着一代老车的消亡。
悦动不得不以四年前伊兰特的心情走进历史，朗动不得不以四年前悦动的心情跟随（后续是悦动在2018年复活，朗动停产）。
纵观大众的捷达们和现代的伊兰特们，一开始是同级市场冉冉升级的新星，形容这些车皮实耐用省油，有如中华民族优良品质中的刻苦勤劳朴素，因此担任起任劳任怨的光荣出租车。
随着时间的推移，新车沦为老车继续发光发热，代价是价格和定位的下滑；随之而来的还有出租车行业的没落，导致出租车师傅和出租车的地位下降。
曾几何时，在大城市购买一款和出租车同名的车型，严重程度好比脖子上挂着一块“我没钱”在众目睽睽之下游街，从此在街上抬不起头，从此失去村口小芳的崇拜眼光，从此萦绕在祖坟的青烟迅速消散。
唯一的办法是改名，改运。
新一代捷达不是捷达，是焕然一新的“运动家轿”宝来；一旦宝来的品牌形象被榨干，新一代宝来就成了“德系技术过剩”的速腾。
同理，悦动、朗动、领动统统和伊兰特毫无干系，尤其是这些车下探到三四线城市，当地的信息闭塞程度和大脑惰性不足以证明X动等于伊兰特。
大众和现代的成功，证明了这一中国特色战略的前瞻性。既然有换名的正面例子，魑魅魍魉30多年的中国汽车发展史也少不了反面教材。
明珠暗投的夏利2000
一说起夏利，脑海中浮现的就是那一副经典形象。红色的短小车身，一对扁平的大灯从两侧塞进紧凑的前脸，印象中永远是开空调的大夏天，1.0L三缸机的夏利几乎没有动力可言。
然而特殊年代的特殊背景下，国产率不断提高的夏利以接地气的姿态敲开无数家庭的窗户，是一代人心中的国民轿车之一。
同时和捷达、伊兰特一样，夏利成为北京、天津和上海等城市的出租车主力军，当然也埋下了形象低端的后患。
进入21世纪后，一汽在2001年国产丰田最新的小型轿车Platz（三厢版威姿），领导认为“夏利”是一代名车，是一块金字招牌，更是被国家工商局认定的全国驰名商标，于是干脆以夏利+千禧年命名，象征着新时代的夏利续写传奇。
结果不明真相的很多人单纯通过名字，判断这是一款拉皮长胖的夏利，价格却高达13万元，大家接受不了花大价钱买一款自己和别人误以为是廉价夏利的夏利2000。
捱不到一年，夏利2000在2002年更名为雅酷，放弃夏利的车标并改为一汽的标志。还有销售在4S店苦口婆心地告诉消费者，“这和夏利完全不同，其实是丰田”，销量最终得以提升。
苟延残喘的凯绅
这几款车型都是改名的正面案例，汽车界这么大，肯定也有反面教材。比如起亚K4。
遗忘在角落的K4发布于2014年9月1日，这是现代名图的姊妹车，定位于K3和K5之间，属于准中级车，或者是紧凑A+级。
然而K5彼时有数万元的优惠，落地价格和K4相差无几，况且前者是典型的中级车尺寸，看上去的气场就有所不同。所以K4的销量平平无奇，第一年只有6.23万辆的成绩。
还有“K4”的中文发音带有不祥之兆，在这个买车要挂红绳，求大仙开光的神奇国度，K4的命运起初就被打上封印，注定好不了。
因此在2017年，K4正式改名为“凯绅”，可是这改变不了K5还是比K4大一圈的既定事实，在尺寸面前，国人绝不让路。
再有遇上紧凑级SUV蓬勃的时期，萨德事件引发韩系品牌力的断崖式山崩，以及日系中级车的爆发，一连串打击让K5也自身难保，更不用提无人知晓的凯绅了，今年4月的销量仅剩下640辆。
说到底，换名之后的成功改运依赖的还是汽车的产品力，这其中包括品牌力、对环境改变的抗压等等。一旦这款车无法进入消费者的清单，即使再换多少次名字，多么悦耳的名字都没用。
以面子买车，可能是发展的初步阶段
有一说一，按照中国目前买车的面子观念，换名很有必要。
如果你翻一翻2006年左右，速腾上市之际的文章，里面竟然写着“大众最大的问题是全新的市场定位无法得到认可”“中国人因为桑塔纳/捷达，根本不接受大众目前所谓的中端定位”，这是根据17.38-21.68万元得出的结论，这价格确实和同时期的马自达6乃至帕萨特接近。
要不是互联网有记忆，保留了这些言论，可能我今天也不愿意相信大众在中国也是经历过廉价冲高，凭借的是德系光环和精准的产品力，最终走到今天的“高级”和独一挡，同时也少不了换名战略的功劳。
这背后反映出社会追求的功利主义，不过是新中国发展历程的一副浮世绘。
这30年间，中国一夜之间从赤贫到巨贾，从面朝土地背朝天到穿上皮尔·卡丹，从根深蒂固的部队大院到人人都好像有机会一探上流社会的人生。
打破阶级产生的这种全民对权力和金钱的向往，对成功的焦虑，在时代的高速发展中催化和放大，直抵每个人的内心，谁也很难不被汹涌而来的成功学案例挠得心痒痒。
这是阶级大门尚未彻底关闭的表现。
然而现在的“丧”文化，某种意义是年轻人一出生就知道自己所处的位置，内心根本没有攀登上一个阶层的任何激荡，只管实现个人生活的价值，不在乎外界的衡量标准。
相信未来的某一天，大家接受和乐于处在所在的阶层，整个社会自然就少了浮躁，多了平静，买车也更加注重自身需求，消费观朝着理性的方向前进。
毕竟月亮比较圆的美国也是从利益至上、物欲横流的爵士时代过来的，只是这样的改变至少需要十年二十年的时间。
所以更不要不满车企的换名“欺诈”行为，这本身是根据我们当今的消费观和需求定下的策略，屡试不爽直到2019年，也怪不得人家车企每出一款新车就要换一次马甲。
难道偏偏要一款车沦落到叫好不叫座的地步，大家才在网上装作惋惜，批评国人不懂车，证明自己站在鄙视链更高一阶的位置吗。
但是车企千万不要迷信改名转运的事情，一款车的热卖与否还是和产品力呈正相关，并不是再烂的车也有市场，中国车市早就不是30年前零竞争的状态，只有满足消费者需求的好车才有美好的明天。
消费者长期投票的，永远是好产品。
《恕我直言》| 作者：李日新