吃瓜群众看电动车，无非就是『续航』和『性能』两点。无论一辆车的其它素质表现如何，续航不够那就“一棒子全打死”，而自从比亚迪唐DM/EV问世之后，除了超跑，对其它车型的性能都不屑一顾。“唯续航论”、“ 唯性能论”的观点逐渐成为舆论主流，这也左右了很多不明真相的消费者决策。
所以，当今消费者若要购置新能源车，除了对续航和性能有所要求，顶多再看看品牌口碑、安全配置和空间大小，最后再问一问优惠，此外也就没有其它了。
是的，从燃油车到新能源车，不仅用车习惯上还没有转变过来，在购车考虑项上，我们也还停留在几年前的老几样。然而事实上，哪怕两台车的续航、性能都一样，其产品特性也有天壤之别。
同价位的新能源车，它们的差别在哪里？买车的时候究竟应该看些什么？
传统燃油车上，汽车中控大多都是用以完成“基本车机功能+小部分媒体功能”的基础系统。如今，将『智能化属性』作为主要卖点的新能源车，大大拓展了它的可玩性。
一个是全封闭式车机系统，例如基于Linux开发的特斯拉车机，主要执行单一车机功能，偶尔也会采用定制化的应用，如腾讯地图、QQ音乐等，同类型还有Blackberry QNX车载系统。
略微开放的，譬如通用系的安吉星（OnStar），专门针对车机交互优化的车载系统，相对第一种的应用略微丰富一些，且支持Carplay或Carlife。拥有安吉星APP，可实现如远程控制或手机钥匙等。
再进一步开放的，有AliOS的斑马智行、吉利的GKUI、威马Living Engine以及蔚来NIO OS系统，基本上都是基于车型专属定制的半开放系统，可以通过OTA更新来拓展功能。
最开放的、是基于安卓深度定制化的车机系统，以比亚迪的DiLink为代表，内置应用商店，作用好比一块巨大的安卓平板，通过车机上微信、看抖音、刷电视剧、甚至点外卖，拥有丰富的可玩性。
当然，与智能和开放相对的，还有稳定性。相信绝大部分读者都用过安卓的手机或平板，定制化的安卓系统在长时间使用后，系统会产生很多冗余文件，容易导致系统变慢甚至卡死。这样的BUG也有可能出现在的车机系统上，开放性有好处也有弊端，请各位酌情选择。
最后别忘了，注意中控系统UI交互的便利性。当功能越来越丰富，也就意味着功能选项越复杂，能否清晰、快速地找到自己常用的功能，对使用体验的影响很大。譬如说，安吉星惯用卡片式一级菜单，功能逻辑相对清晰、不过功能也单一；威马Living Engine则根据使用频率实时绘制气泡菜单，可以学习用户的操作习惯；蔚来的NIO系统则包含多级界面菜单，但功能排列较为混乱，有时候想找一个功能，得左滑右滑、点进去退出来，这样的人机交互就是比较糟糕的体验。
各位读者试车时，不妨多把玩一会儿中控系统，看看功能是否符合预期、交互是否顺不顺手。
说到中控系统，咱们接着聊聊车机的语音交互功能，或者说“智能语音助手”。
如今，大尺寸的触摸中控屏已成为愈来愈多车型的标配，它们也顺势取代了咱们熟悉的实体按键。当我们专注开车时，如果频繁地与多级触控UI交互，势必会分散注意力。所以为了解决车机交互的安全性、可操作性问题，车企们纷纷强化了“语音交互”的优先级。
但是，虽然现在每个车企都说自己有语音功能，实际体验却是天差地别。
举两个典型的栗子：一个是特斯拉，最新的Model 3直接舍弃（几乎）了实体按键，但是呢，在笔者体验V9.0车机系统的过程中发现，Model 3对中文的识别速度不仅速度慢、错误率高，而且功能奇少，除了导航没有一个可以说好用，连简单的升降车窗、调节空调甚至选歌播放都不能执行。
与之相对，蔚来的NOMI就高明多了。不仅支持唤醒词、还有自然语义识别，而且功能更为丰富，无论是日常使用的多媒体操作（播放音乐、电台），还是车机联动（调整驾驶模式、动力回收强度），甚至本地化服务（找美食、找充电）都可以通过语音直接实现，甚至还可以陪车主聊天、讲笑话。像以前调戏Siri一样与NOMI互动，也是车主的一个乐趣之一。
说到这里，想额外声明一下，本文观点『不是为了踩一捧一』，只是不同车型本来就有不同优势和缺点，这是客观存在的产品特性。
或许可以这么说，不是我们不想用语音功能，而是部分车型的语音功能实在太鸡肋，用起来不仅十分尴尬、而且效果也不好，所以不如不用。
如果读者有机会前往试驾，不妨也试试语音交互的体验如何。
在自动驾驶领域，虽然特斯拉算不上是技术先驱，但它对于自动驾驶的普及起到了关键作用，如今在新能源车的智能化属性中，自动驾驶开始变得越来越重要。看看海报上那些琳琅满目的L2、L3、L2 Plus、L2.5、L2+…是不是有点晕？然而事实是：实际体验起来会更晕。
实测表明，就自动驾驶（辅助）而言，特斯拉明显是独一档的存在；而在自动泊车辅助上，小鹏的表现也非常优秀。我们顺着聊聊小鹏。
小鹏在自动驾驶上玩的噱头还挺大的，号称国内首批实现L2.5技术的车企。仔细体验，发现小鹏G3的自动（辅助）驾驶功能的操作逻辑和实现原理都和特斯拉十分相似，但实际效果呢？使用范围受限、功能实现受限，在皆电的实测过程中，明显感觉到这个功能还是一个半成品。具体实测表现可点击阅读《升级之后，小鹏G3的自动辅助驾驶能打赢蔚来吗？》。
简单总结，到目前为止，除了特斯拉的Autopilot以外，新能源车的自动驾驶辅助的适用性并不大，大家在选车的时候，可以将重点放在“智能泊车辅助”功能上，这样更为实际。
对于部分燃油车，动力模式调节并不是什么新鲜玩意儿，但是这样的驾驶选项在新能源车上会更加丰富。
譬如说纯电车，不仅动力模式有ECO/NORMAL/SPORT可选，而且还有动力回收的弱/中/强等选项，并且包括转向助力也可分为舒适/普通/运动等不同力度，总共加起来可能有多达20余种不同的驾驶模式、这也制造了20多种的驾驶感受。
其中最关键，就是动力模式和动能回收的调教。它们直接决定了一辆新能源车的驾驶感受如何。譬如说，在动力模式中，如果电门调节过于灵敏、车就很容易“窜”，如果电门过于迟钝、车就容易显得“疲软”；在动能回收中，如果回收力度太高、电机反拽感就会很强，松开电门就很容易晕车，如果回收力度太弱，那又起不到很好的回收效果。
而在插电混动车上，还包括混动模式、纯电模式、馈电模式（燃油动力）这几种动力结构。混动模式下发动机和电动机的衔接顺滑程度，馈电（即没有电，仅用燃油驱动）模式下的行驶质感，这些都是需要考虑的因素。
优秀的调校水平，在充分发挥车型动力性能的同时，还能够兼顾车内人员的驾乘感受和动能回收的经济性。
去试车的时候，去体验不同驾驶模式下的行驶感受，看看是突兀还是舒服。如果能带上朋友、伴侣或是小孩儿去试车，听听他们的反馈，效果会更好。
有人告诉你，插电混动的馈电油耗、纯电车的真实电耗吗？
插电混动有概率会出现“没有电、纯用油跑”的情况，但在我们试车时，无法即时试出油耗的高低，所以如果考虑买插电混动车，可以去车主论坛看看真实车主们的馈电油耗表现。
通常来说，因为插电混动车是拖着两套动力系统在跑，车重和传动效率通常会弱于单动力系统的车型。所以没有电的情况下，油耗往往比同级车型更高。如果你没有合适的充电条件，那就要酌情考虑一下插电混动车的油耗了。
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同样的，电动车也需要看真实电耗。在皆电的打榜测试中，我们发现：即使大家用的都是NEDC的续航标值，但是实际测出来的真实续航也是相去甚远。譬如别克VELITE 6，市区跑105km、表显掉112km，而欧拉R1，市区跑101km、表显居然掉180km。这样算下来，标称301km的VELITE 6可能要比标称351km的欧拉R1续航更长，这就是标称续航和真实电耗的差距。
关于电耗和真实续航，可以多看看皆电的打榜栏目，或者去车主论坛上看看真实车主贴出的经验。公众号后台回复关键词“打榜”可以查看《皆电打榜栏目》
『OTA』在数码领域早就不新奇，但最近却在汽车圈却火了起来。因为新能源车都在强调智能化，而智能化就离不开软硬件的迭代与进化。OTA其实很简单，就是指Over-the-Air Technology，即空中（无线）下载升级技术。我们所要做的，是注意区分什么是“真假”OTA。
什么是“假OTA”？这里的“假”并不是指欺骗或虚假，而是指仅仅升级中控系统的OTA，换句话“不完全OTA”，因为它顶多就是改善一下中控系统的UI、交互设计，或者是增添几个多媒体功能而已。
而所谓“真OTA”多是指『整车OTA』，它不仅涉及到软件，还包括软件与硬件系统的结合能力，譬如说特斯拉、小鹏和蔚来都属于整车OTA，通过推送升级，可以开启新的Autopilot功能、优化车载摄像头的视觉算法、改进电池BMS管理系统等等。
它们的区别在于，“假OTA”只是简单升级中控屏的功能，而“真OTA”是改善整车的软硬件表现。并且，有了大数据和云端的存在，现在的智能电动车可以通过收集实验数据或是道路数据反哺，不断为车辆更新迭代，提升产品的使用体验。
前段时间，2020款小鹏G3上市风波闹得沸沸扬扬，原因就是“硬件更强的新车、价格却更低”，这让一些刚提了旧款车型、甚至还没有提上旧款车型的老用户愤愤不平，这个矛盾的关键点在于——旧款小鹏G3无法选装新的大容量电池包，即无法做到硬件上的升级。
小鹏出事之后，“死对头”威马汽车迅速作出反应。高调宣布旗下EX5车型，可以通过付费升级方案为旧车主升级电池包，达到所属平台最高的续航性能。其实除了威马，蔚来今年5月也推出了84kWh电池包（价格5万元）的付费升级方案。
虽然新能源车拥有快速迭代属性，但车对于大多数人家庭来说都是一笔开销巨大的投资，所以做不到像数码产品那样频繁地更换产品。因此，是否支持硬件升级，就是一个平衡消费者心理的重要因素。哪怕需要花钱，只要升级方案存在，就能为特定消费者解决问题。
反观，不能硬件升级电池的车型，在产品战略上就是存在明显地“短视”，因为它们只是做一款车卖一款车，没有考虑车型的生命周期，也没有为今后车型的改进预留足够的升级空间。
因此，硬件升级也是之前燃油车所不具备的特点之一，值得大家酌情考虑。
首先，因为新能源车涉及到电池这个高成本损耗件，所以保修会比燃油车来得更加重要。
关于最基础的整车保修和电池（电芯）保修，厂商基本上都会提供XX年/XX公里的三电质保方案。也有部分厂商会提供了电芯终身质保（如比亚迪），即只要电芯发生非人为故障，是可以保修到与车辆同寿命的。
但是！这里要注意了，电芯质保≠电池衰减保障。是否有电池衰减保障，需要看另外的质保条例，譬如有的厂商会表明“XX年/XX公里，电池衰减不超过20%”，否则会为车主更换电池。
Battery University锂电池衰减实验
以国家出台过的动力电池质保政策为例，硬性规定厂商对其搭载的动力电池必须满足8年12万公里的质保期，电池衰减必须满足“500次充放衰减不超过10%；1000次充放衰减不超过20%”的表现。也就是说，正常用车，你并不需要为电池的异常衰减买单。
当然，不同车企有不同的策略，质保这种事当然是越长越久越好。想了解不同车企对电池的保修方案？可点击阅读《【收藏】买电动车都怕电池不耐用，电池到底质保几年？》。
第二点，是否有自营超充网络的部署。超充网络能够极大提高车主应急充电的便利性，有了超充、半个小时不到就能回血上路，缩小了与加油的体验落差。
关于这一点，业界标杆还得是特斯拉。目前它已在74个城市正式投运1300多个超级充电桩。今年下半年投运数量还将继续增加，目标是数量翻番。而V3超级充电桩也将在今年年底与国内落地，具有250kW的峰值充电功率。
在国内的话，目前仅有小鹏拥有自营的超充桩，但是部署密度还比较低，暂且还算不上是超充网络；其次是蔚来，已在部署自营超充桩的准备阶段，现在在苏州地区有105kW的试运营桩。不过这国内哥俩的充电桩功率确实还是离特斯拉有不少差距。
品牌拥有自营超充网络，对于车主来说也是隐性福利。譬如特斯拉早期就是采用“车主终身免费超充”的方案，后来因为体量太大才改为优惠执行，小鹏也拥有类似的优惠。
最后是特殊服务。这里又要拿蔚来作例子了，除了常规的卖车+售后流程，它还提供了代客充电、奶车充电、换电服务等针对电动车的用车服务，甚至还为每个车主配套微信服务群、并设置24小时人工服务待命，这些都能大幅提升车主的用车体验（虽然这些服务的成本确实高昂）。
在之前的蔚来沟通会上，笔者很认同蔚来释放出的一个理念：以往，加油是让车去找能源，未来，充电可以让能源主动来找车。沿着这个思路走，理想条件下，确实就能利用车的闲时时间完成充电，解决找充电桩慢、充电时间长的困扰。这也是为什么蔚来的服务能够作为它一大卖点的原因。
最后，还有一个小细节。大部分厂商在消费者购置纯电车时都会赠送慢充桩，当然也有小部分厂商不会，别漏了这一点，毕竟也是小一两千块的东西呢，而且，厂商是否会提供免费安装也需要注意。
有了这些新的角度，今后再去判断一台车好坏的角度也会更加立体。希望大家以后不要再人云亦云地跟着大家一起“续航XXX公里/XXX秒破百才是真的好”了。纵使现在续航依旧是电动车的重要产品指标，但一辆车是一项综合产品，多几个角度看问题，总不会有错。
作者 | 皆电 凉介
—The End—
