马自达MX-5 车系自从 1989 年第 1 代车型在芝加哥车展问世以来，其以敞篷双座布局、灵活的动态表现等特质，30 年来持续掳获不少车迷的心，让历代车型总销量在 2016 年就已突破 100 万辆，更曾获得金氏世界纪录「全球最畅销双座敞篷车」的美名，足以见证其受车迷爱戴的程度。就算各地区有不同的 Miata、MX-5、Roadster 等车名，但在许多爱车人士的眼里，MX-5 俨然就是当今市售双座敞篷车的最佳代表。

而 2014 年 9 月，马自达在广岛发表代号 ND1 的第 4 代 MX-5 后，除了获得 2016 世界年度风云车、JCOTY 日本年度风云车肯定，更在 2016 年追加命名为 MX-5 RF 的电动硬顶敞篷版本。

但继 2018 年 6 月 马自达在日本推出代号 ND2 的新年式 MX-5 车系，其借由重新调校的 Skyactiv-G 2.0 升引擎，将原先 158 匹的最大马力输出、一举提升为 184 匹，让 MX-5 在动力部分拥有更多可施展拳脚的余裕。而究竟 ND2 世代提升动力、再加上终于导入的 6 速手动，是否能让驾驭乐趣加乘，并列入许多人的 Fun Car 购买清单之中？UCAR 试车组此次就来替大家一探究竟！

外观魂动性感身形依旧，导入新式样深黑色铝圈

首先由外观来看，2019 年式 MX-5 软篷车型依旧维持相当紧致匀称的车身比例，车身长宽高分别为 3,915x1,735x1,230mm、轴距为 2,310mm，尺码上相较第 1 代车型相去不远，不随世代更迭过度放大，足见原厂忠于双座小敞篷「原味」的坚持。车头处锐利的 LED 头灯组，搭配上多边形的吸气栅、两侧直列式 LED 昼行灯组，视觉张力十足；引擎盖与车侧的魂动设计肌理线条，在晶艷魂动红车色的衬托之下，其钣件的光影光影变化跃然而出，不难理解其会获得德国红点设计肯定的原因。长车头、短车尾的设定，更是双座敞篷车型万年不败的黄金比例，亦蕴含原厂对车身前后配重的考量。

2019 年式车型唯一能够辨识的变化，就在于足下的轮圈组，其换上全新式样的 17 吋深黑色钢琴烤漆铝合金轮圈，带出其内敛的跑格。而黑色的软顶敞篷设定，不同于 RF 车型在机械结构的精妙、以及车侧线条的刻划，带来的反而就是纯粹的古典敞篷美感，既圆润也和车身的肌理起伏相互呼应。而手动摺叠的软篷数秒内就能用单手拉起，固定机构操作也相当简易、一切从简，驾驶从车内自行开关篷可说又是一种玩味的乐趣。车尾处的双圆式刹车灯、两侧延伸的方向灯组，好似凝视观者的瞳孔，再加上平整式尾厢盖、单边双出尾管、长天线等设计，简约中揉合复古古朴的氛围，曼妙的收尾可说是浑然天成。

手动摺叠的软篷数秒内就能用单手拉起，固定机构操作也相当简易、一切从简，驾驶从车内自行开关篷可说又是一种玩味的乐趣。

MX-5 软顶敞篷车型在座椅后方还配有可拆卸的回风网。

标配 Apple CarPlay，驾驶界面新增方向盘前后调整

内饰部分，新年式 MX-5 的更动不大，铺陈依旧以机能导向为主，中控台以圆形镀铬出风口，搭配黑色皮革与红色缝线点缀，出风口两侧还有延伸出车身同色的饰板彰显跑格。而 3 环式仪表、以及 3 圆式的空调旋钮，甚至是手动排档杆，也都是以简约的圆形线条呼应出风口等设计元素。座椅有提供敞篷车冬天很需要的加热功能，亦都是以红色缝线辅以黑色皮革包覆，肩部甚至还有植入 Bose 环绕音响、全车更有 9 支喇叭设定，实际聆听下其音色虽有一定水平，但软顶敞篷设定先天就不利于车内的气密隔音，因此与其在 MX-5 车内为抵销车外噪音、进而调高音响音量，还不如开篷享受引擎声浪更为实在一些。

不过，新年式车型也在许多细节有所改变，主要在 7 吋悬浮式 MZD Connect 触控主机中，将 Apple CarPlay 与 Android Auto 连接机能列为标配。另外，在驾驶界面部分，3 辐式方向盘造型虽未有更动，但在新年式加入了方向盘可前后调整的功能(可伸缩 30mm)，比起以往仅有上下调整(上下范围 42mm)，更能够符合更多不同身形的驾驶者。而在仪表板中，新年式车型也因应引擎出力调整等设定，将原先转速表的红线区由 6,500 转左右、延后至 7,000 多转才开始标示，是其在内饰细节唯二的差异。

新年式 MX-5 加入了方向盘可前后调整的功能，仪表板也因应引擎出力调整等设定，将原先转速表的红线区由 6,500 转左右、延后至 7,000 多转才开始标示。

打入强「心」针，最大马力提升至 184 匹

在谈 MX-5 手动版的动态表现之前，我们先来看看新年式最大的变化–动力输出的提升。2019 年式 ND2 世代最大的变动，在于原厂将 Skyactiv-G 2.0 升直列 4 缸自然吸气引擎内部进行调整，更动包含调整汽门正时、汽门弹簧力度，并加大了进排气阀门的尺寸，使其能拥有更充足的吸气量及更顺畅的排气过程。

此外，活塞裙经过削短，使每个活塞重量减轻 21 克，连杆长度也经过缩减，重量减轻 41 克，曲轴则是经过强化与平衡工程，使其更能应付高转速化的运转要求。上述增加高转速时的吸气量及降低性能的损耗工程，让最大马力输出一举从 160 匹、提升至 184 匹，最大马力峰值的输出转速也由 6,000 转拉升至 7,000 转。新引擎也强化燃烧效率，让扭矩得以由 200N.m提升至 205N.m，其在各转速区域皆有显著增加，高转速域更有充沛的表现。而最大扭矩转速限制，则由先前的 6,800 转拉高到 7,500 转，原厂强调在各档位都能提供更为线性的加速表现。手动版搭载的 6 速手动变速箱，原厂也强调其是专门为 FR 前置引擎后轮驱动的配置量身打造。

档位明确好掌握，6 速手动发挥动力潜能

坐进 MX-5 的驾驶座，可以感受到其座椅与油门、刹车、离合器踏板的布局，在调整好驾驶坐姿后，不论是踏板位置和高度都相当符合人体工学，离合器踏板的换档接合点亦不会过高，即便是不常开手动车的人，相信很快就能上手。6 速手动其 R 档是位在左上方、排入时需先向下压，其他档位换档行程略长，但其档位明确，熟悉过后仍能快速利落的入档。

笔者与同行的摄影，特别将 MX-5 手动开到山区探究其魅力，发现到车重仅 1,066 公斤的 MX-5，搭配几乎能完全释放其输出的 6 速手动设定，在山区弯道行驶时可说是如鱼得水，过去自动车型上容易被降低的传输效率、或者因变速箱保护机制不易维持的高转速域，在手动车型上可以由驾驶自行掌握档位与转速，尤其转速控制在 4,000 转以上，让 205N.m的最大扭矩全数释放，还可进而享受更为畅快、且具有贴背感的加速体验。当然，在仪表板中的档位显示器，也会建议驾驶该升档还是降档，对于驾驶者掌握档位亦相当便利。

底盘与传动、配重恰到好处，畅快享受人马一体乐趣

而且笔者认为新年式 MX-5 最大马力提升至 184 匹，对应到其相当轻量且短截的车身，在台湾多处曲折的山路弯道间驰骋，可说是绰绰有余，搭配上 6 速手动设定，引擎的出力只要掌握好转速与档位，出弯加速就能有相当饱满充足的冲劲。原厂甚至在新年式改良过排气管消音器，整体排气声浪更为高亢，开篷后引擎声浪随时都能替热血份子带来十足的听觉飨宴。

除了动力的提升，笔者认为 MX-5 的绝妙之处，还有包含车身配重、转向、底盘调校等工程。由于采 FR 前置引擎后轮驱动低重心设定、车身配重达到前后 50：50，甚至手动车型还有 LSD 限滑差速器，让其在弯中的车身动态相当好掌握，车身稳定但车尾不失灵活性。而且方向盘手感与精准度都恰到好处，每一次过弯都能利落地将车头迅速转向，山路「杀弯」可说是如行云流水般畅快，方向盘也能忠实反馈路感，再加上线性的刹车制动表现，确实是品牌强调「人马一体」驾驭乐趣的最佳典范。

驾驶与节能科技部分，MX-5 手动版仍旧有传统定速系统，还配有 i-Stop 怠速熄火、i-Eloop 动能回收系统，让手动车型缴出平均油耗6.75L/100km的数据，比起 6 速自动车型的6.84L/100km更为出色。而在安全科技部分，MX-5 手动版也提供 BSM 盲点侦测、RCTA 后车警示、LDWS 车道偏移警示、倒车显影等系统，甚至还有对手动车型相当便利的 HLA 上坡起步辅助系统。

回归最纯粹的驾驭飨宴

对国内许多热爱 MX-5 的车迷而言，手动车在国内逐渐成为「稀有动物」的情况下，享有如此纯粹、而且驾驭乐趣十足的手动车，再加上以 Fun Car 定位而言平易近人的售价，相信是 MX-5 手动版最大的产品魅力所在。