捷豹路虎和宝马牵手，奇瑞与华晨谁喜谁忧？

大幕徐徐拉开，精彩的戏剧才刚刚上演。

对于已经着手联合研发电动汽车技术的宝马和捷豹路虎来说，今年六月的官宣，似乎只是一个更大规模戏剧的前奏。原以为这一场 “马拉虎豹” 的联手将聚焦电气化的路径抱团前行，可从后续一连串的动作来看，双方的野心却不仅于此。

英国汽车杂志Autocar在上周报道，捷豹路虎即将与宝马即将展开深度合作，利用后者最新的前驱平台FAAR来支撑旗下两款紧凑级及以下级别的SUV的生产，它们现在都处于研发的早期阶段。

这样的信息，绝非空穴来风。

此前就有多家外媒透露，宝马正考虑向捷豹路虎供应内燃发动机（包括传统版和混动版的四缸和六缸）的消息，我们可以肯定的是，双方未来的合作，必然将脱离电动化的单一层面，涉及包括传统燃油和混合动力在内的更广阔的领域。

面对电气化（新能源）与智能化（自动驾驶）转型的大趋势，全球汽车制造巨头为降低开发成本而技术结盟的案例已不是第一次。哪怕是昔日针锋相对的敌人，面对新兴业务板块承担的巨额研发开支，也不得不收起新仇旧怨，大家开瓶酒，为了共同的利益碰杯言欢。 

只是在举杯之前，利益天平两端的权衡，早已被双方算计得清清楚楚。而现在看来，宝马和捷豹路虎的这一轮合作，前者能拿出的筹码显然更有分量。

那么，对于正在为销量和财务数据发愁的捷豹路虎来说，在和宝马的合作中终将获得什么？内外交困的局面，会否因为宝马的助力而得到缓解？他们在中国的那些合资伙伴们，相关业务会否收到影响？ 

宝马的横置引擎前驱平台FAAR（Frontantriebsarchitektur）基于此前的UKL平台打造，和后者相比，FAAR可以更灵活地搭载混动、插电混动和纯电动系统，因此具备更先进的电动化和模块化优势。

FAAR平台最近生产了全新宝马1系，现阶段可支持宝马产品线下所有的前轮驱动车型（包括Mini在内）。按照宝马方面的产品规划，未来的宝马1 系三厢版、X1 甚至下一代的 X2，都会基于 FAAR 平台打造，老旧的 UKL 将逐渐被 FAAR 取代。

那么，捷豹路虎会如何使用FAAR？

梳理外媒的信息，捷豹路虎将基于FAAR平台生产两款紧凑级SUV，或将以捷豹 “Pace” 命名，与E-Pace、F-Pace以及即将推出的旗舰SUV车型J-Pace属于同一个系列。虽然具体车型现阶段还不清楚，但根据此前 “世界汽车年度大奖” 的评委透露，捷豹可能计划推出A-Pace和B-Pace车型的消息，从当下的信息看来，这可能与这两款与宝马合作的新车相关。

而随着双方合作的不断深入，FAAR平台也可用于新的入门级路虎车型，以及下一代路虎揽胜极光（Range Rover Evoque）以及路虎发现神行（Discovery Sport）。这也意味着，未来这两款新车极有可能成为下一代Mini Countryman和宝马X1的兄弟车型。

宝马在启动FAAR平台设计开发的第一天，就赋予该平台最先进的电气化逻辑，因此，上述的捷豹路虎相关新车，极有可能会被设计成适应电气化大势的插电式混合动力、甚至是纯电动车型。

这一切，宝马自然不会做赔本的买卖。

贡献出自己最先进的前驱平台，可以让捷豹路虎减少在传统燃油、混合动力等领域的投资，转而可以将研发重点放在此前与宝马合作的电动车技术（主要包括电动马达、传动系统、动力电子等电子驱动单元）的研发上。

除此之外，双方还计划在德国慕尼黑共同组成专家团队，进一步研发宝马第五代eDrive技术，该技术将于2020年应用在宝马纯电动的SUV车型iX3上。在未来，eDrive技术同样可以衍生出捷豹路虎的驱动系统版本。捷豹路虎会在英国胡弗汉顿发动机制造中心EMC（Engine Manufacturing Centre）投产新EDU，并且使之与Ingenium系列燃油发动机实现生产线的高度柔性化。

而根据外媒的信息，这笔交易可能使FAAR平台的年产量增加25万至65万辆，大大提高宝马的规模经济。这也成为双方这项合作的一个基础条件，宝马的FAAR平台需要分摊成本，后续也需要重金投入以不断升级，捷豹路虎也有拓宽入门级产品的意图，但单独开发新平台耗资巨大。

对于宝马来说，这样的技术合作已不是第一次。和丰田共同研发Z4和Supra就是一个典型案例。

只是对于捷豹路虎来说，与宝马的这一次牵手似乎要更急迫一些。虽然不需要满足欧盟2020年新车排放95克/公里二氧化碳的目标，但它很可能需要满足欧盟2025年更严格的规定。这些规定将把二氧化碳排放目标降至每公里80克，并要求新车销售的15%来自纯电动和插电式混合动力车。

当然，所有的深度合作，除了“天时”与“地利”的恰逢其时，“人和”的重要性也不容小觑。值得一提的是，捷豹路虎和宝马的彼此拥抱，除了现实的利益考量，或多或少还有内部高管的昔日情分在里面。

捷豹路虎首席执行官施韦德（Ralf Speth）曾在宝马工作过20年之久（1980年开始），而捷豹路虎的另一位技术高管、主导I-Pace项目研发生产的沃尔夫冈·泽巴（Wolfgang Ziebart）此前也曾在宝马工作过。

这几年，捷豹路虎的日子并不滋润。

2019年1月，印度塔塔汽车对外宣布，作为去年11月提出的25亿英镑（约合32亿美元）成本削减计划的一部分，他们将对捷豹路虎全球范围内裁员4500人。消息一出，彭博社等主流媒体就发表了这一轮裁员计划，对捷豹路虎扭亏为盈的财务目标收效甚微的相关评论。

在2018财年，捷豹路虎在全球有超过4万名员工和约27亿英镑的相关人力成本，计算表明，10%的劳动力削减只会为公司节省约2.8亿英镑的成本。与此同时，对于捷豹路虎来说，近几年运营等费用的增加要比人力成本要快很多。

另一方面，则是并不乐观的亏损面积。美国金融服务巨头标准普尔全球评级（S&P Global Ratings）在去年12月表示，预计未来两年内，捷豹路虎可供自由运营的现金流将持续成负，到2020年3月期财年或将达到近40亿英镑的亏损。

今年7月底，塔塔汽车董事长陈哲（N Chandrasekaran）对外表示，受持续放缓的销量及捷豹路虎亏损不断扩大的沉重打击，该公司正寻求新合作契机，以减轻集团的财务负担。此外，这种持续的不确定性还在损害捷豹路虎在英国本土市场和欧洲大陆的利益。

一直以来，捷豹路虎都是塔塔汽车的摇钱树，而中国则是捷豹路虎最大的单一市场，且是最大的利益奶牛，但这几年，这只昔日的利润奶牛显然已成为捷豹路虎、乃至塔塔汽车的利润拖累。捷豹路虎是中国车市放缓的最大受害者之一，其向经销商的交付量连续12个月大幅下降，终端整体销量下降了大约50%，

另一层危机，来自捷豹路虎的大本营英国。

英国以及欧洲大陆是捷豹路虎最大的零部件供应市场，每年他们都会在这里采购数百万计的零部件。英国脱欧一事，以及带来的潜在的不确定性，对捷豹路虎的影响要比其它公司要大很多，因为极有可能会对供应链产生巨大影响，甚至是供应链的直接崩溃。

2019年4-6月，捷豹路虎税前亏损3.95亿英镑，而去年同期亏损的数据为2.64亿英镑，营业收入也下降2.8%，至51亿英镑；全球销量整体下滑11.6，至128,615辆。

宝马集团和捷豹路虎，两大 “豪门” 的联姻，势必躲不开双方各自最大市场潜在受影响的考量。巧合却又必然的是，那个市场都指向了东方一片古老的土地。

在两家车企的合资业务中，目前华晨宝马从业绩上说，还算不错，但是宝马对华晨显然并不满意。去年寻找了新的伙伴长城汽车，成立新合资公司光束汽车打造新能源业务，并着眼于向燃油车扩展。相形之下，奇瑞捷豹路虎的合资则还称不上成功，当前尽管还能勉强维持不亏损，但销量滑坡严重，一旦宝马和捷豹路虎走得更近，那么有不小的概率，对两者在华业务乃至合资伙伴造成影响。

鉴于宝马和捷豹路虎的合作从技术角度入手，那么对中国市场的影响自然也需要以此为切入点。宝马已经获取了华晨宝马75%股权，属于典型的外强中弱。而奇瑞与捷豹路虎的合资则并非如此，奇瑞在自主车企中技术处于领先位置，而捷豹路虎的全球实力远不如销量体量四倍于自己的宝马集团，故而双方在合作时，奇瑞的话语权会比典型的传统合资项目的中方明显为高。至于奇瑞的技术能力，甚至有消息指出捷豹路虎的2.0T Ingenium涡轮增压发动机和奇瑞存在关联。

如是，宝马如果和捷豹路虎在整车平台、动力总成方面达成了更多的共享、交互，在后者与奇瑞存在技术交流的前提下，并不排除奇瑞也获得宝马技术的可能性。这让以“王子发动机”等旧款宝马技术为亮点的华晨等自主车企，在奇瑞面前愈加丧失竞争的筹码。虽然奇瑞除了技术长项之外，渠道、营销多半是软肋，但华晨这样更为弱势的车企，显然会加速被淘汰的进程。

在燃油车技术之后，新能源技术则是各大车企完全不可忽视的重头戏，如前所述，这也是宝马和捷豹路虎的合作重心。无论是第五代eDrive总成也好，还是细化拆分出来的电动马达、传动系统、动力电子等电子驱动单元也罢，捷豹路虎一旦将未来三电技术以及新能源整车平台押宝于“马虎配”，那么“奇豹缘”在电气化领域的合作前景不可避免会“降档”——

毕竟企业的资源和精力有限，开发一套电气化技术体系都力有不逮，更何况多路进军？原本就不以正向平台和动力总成技术见长的捷豹路虎转投宝马怀抱，对奇瑞的依赖度会急剧下降，尤其是新能源技术开发方面。

今年早些时候，捷豹正式确认旗舰轿车XJ未来只推出纯电动车型的消息。此举是个风水岭，不仅宣告了捷豹路虎拥抱电动化的决心，还因为这个承诺，该公司获得了英国政府将近5亿英镑的贷款支持。

英国政府的这笔贷款算是雪中送炭，捷豹路虎利用这个机会，用电动化的逻辑彻底改造了位于英国伯明翰附近的Castle Bromwich工厂。也正是因为这笔资金的注入，挽救了该生产基地数千个工作岗位。

除此之外，该公司近几年耗巨资打造了中大型车的全新平台MLA（后轮和全轮驱动车型）。当现金流层面的捉襟见肘，捷豹路虎不得不考虑选择一个强大的盟友以分摊技术层面的成本。

但很现实的一个问题是，宝马和捷豹路虎，各自的电动化发展都不算太好。

宝马前CEO科鲁格主导的 “柔性化” 生产模式，直接影响到宝马集团电动化转型的价值观与方法论。游移不定，裹足不前，硬生生错过电动化爬坡的最佳时机，从近几年的产品矩阵可以看出，这几年宝马旗下纯电动车型的投放，几乎可以用 “停滞” 两字来形容。

当下，齐普策已经履新，宝马也从上半年开始推出了重振纯电动板块的一系列规划，后续在电动化的前路上如何与捷豹路虎互补，又如何协作，既关乎双方的格局，又考虑高层的智慧。

但可以肯定的是，因为利益，当下的双方已经拥抱得更紧。

据外媒报道，捷豹路虎正在继续与宝马进行伙伴关系谈判，未来可能会看到这家英国汽车制造商从后者采购发动机和相关核心技术。正如上文阐述的，正在进行的谈判包括使用宝马的四缸和六缸传统燃油发动机，包括混合动力和非混合动力两种形式。

与此同时，有外媒透露，称新款F-Type的生产至少要依靠宝马的某款发动机，未来几年业内必将听到更多关于类似合作的更多消息。

只是对于双方来说，联姻也许能看到资源的聚集并拢，却不能为成功提供百分百的背书。在宝马一方，已经失了纯电动先手，本身就不算电气化顶尖的捷豹路虎能否堪负追击重任？更别说 “背着这匹马” 追电狂奔。

而捷豹路虎这一侧，左有财务数据滑坡困局，右有折扣品牌降档逆境，纵然能傍上宝马这条大腿，纾解燃油车平台负担，却还需要在电气化进程里奋力搏杀，依然并非意味着能够一劳永逸。

“马虎配”，千万不得马虎。