你肯饶过岁月，岁月何曾饶过谁？| 一周车谭

  时间才是衡量万物的尺度。

撰 文 | 思 南 

8月16日，由中国汽车流通协会主办的“2019新能源汽车消费论坛”在京揭幕。在一场名为《用户满意背后的淘汰赛》的沙龙上，据说，参与讨论的六大行业先锋一致认为，“所有汽车企业距离成功只有一天，距离失败也只有一天，但始终处于不断脱离失败、走向成功的每一天。”

这句听上去正能量满满、也显得政治正确的口号，实则破绽百出。

首先，来看看这份六大行业先锋名单都有谁。其中，六有其五是加入汽车行业不久的所谓造车新势力，包括蔚来、绿驰、极星、新特、华人运通。只有一家是背靠传统汽车企业的新能源品牌，不过，脱胎于广汽集团的广汽新能源，也只是注册成立刚刚2年的新品牌。

按说英雄不论出处。只是，在他们“始终脱离失败、走向成功的每一天”，造车新势力们却少不了被现实啪啪打脸。

8月15日，据自媒体《穹眼财经》报道，在蔚来汽车上市11个月后，联合创始人兼执行副总裁郑显聪正式离职。随后还将有更多创始成员离职，出现一波高管离职潮。同时，《穹眼财经》还爆料称，早在5个月前，郑显聪等多位高管已有离职意向。因为考虑到重要创始人离职可能引发的一系列连锁反应以及对资本市场的震动，这次出走才迁延达数月之久。

▲郑显聪

且不论，郑显聪们的下一站——创建一家豪华电动车企的计划有多少胜算。至少，相比郑显聪们少见的功成身退和成功上岸，当下，造车新势力们的普遍处境还是缺钱。当欠薪、裁员、收缩业务战线，以及一再延迟新车的量产交付时间，考验着造车新势力们的日常，更遑论只会更加凶险而非平坦的前途。

面临汽车市场和资本市场的双重寒冬，融资难已成为悬在造车新势力们头上的达摩克利斯之剑。

比如，原本计划于今年第四季度实现新车量产交付的拜腾，最近被爆身陷对一汽华利8亿元债务的支付困难。今年5月完成的5亿元美元C轮融资，也依旧没有缓解当前的资金缺口。

比如，原本在江西九江拿地，声称将投资55亿元建设新能源汽车生产基地的绿驰，却于今年5月转而寻求长安铃木代工生产，以解决延宕至今的资质问题。随后，绿驰又接连遭遇高层离职、员工欠薪风波。

其次，再来看这句“所有汽车企业距离成功只有一天，距离失败也只有一天”，就算这里的“一天”只是种文学化的修辞，那也是一种需要警惕的误导。

无论什么事业，要想获得有成色的业绩往往都不在朝夕之间，何况还是汽车制造这个动辄200亿资金起板，对生产、制造、供应链管理等各方面均有非常高标准、严要求的现代工业上的皇冠？

除了烧钱和相应的技术、研发、人才和积淀缺一不可之外，汽车行业一款产品研发往往需要2-3年，投放市场之后一般也要经历5-8年才会完成更新换代。面对这样的长周期特性和高市场风险，每一个志在获取成功的车企都少不了抵御市场周期性波动的战略定力，面向不确定未来时前瞻布局的魄力与勇气，而更难的是在遭遇大概率的市场波动起伏压力时，还能主动清零，重新出发，从头再来。

最近，两家处于舆论中心的企业，恰好为我们提供了一正一反的案例和样本。

实际上，同样诞生于家庭轿车消费初兴的1990年代，同样未及企业发展的而立之年，无论是如今迅速被市场边缘化的神龙汽车，曾经抵达的辉煌与当前显得无解的衰败，还是快速崛起为自主品牌领头羊的吉利，曾经经历过的多品牌迷思和而今重塑科技新吉利的战略聚焦，弹指一挥二十几年的背后，看上去是几代人一样的青春年华，实则又是各有不同的苦辣辛酸、是非成败。

所以说，相比造车新势力创始人们的浮夸，还是古人诚恳实在。至少，比起成也一天、败也一天的愚妄，用“行百里者半九十”来看待神龙、吉利们二十几年经历的一切会更为恰当妥帖。

时间才是衡量万物的尺度，衡量造车成功与否亦然。

在长路漫漫的造车路上，既然岁月不曾饶过谁，对于想要活下去甚至活到成功的造车新势力来说，最好也别轻易饶过岁月。

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