混动已经这么强，丰田为啥还要搞插电？| 品牌

丰田的混合动力技术是深入民心的，截至2019年4月，丰田HEV混动车型在全球的累计销量已经突破1200万辆，而且混合动力车型也已经占据了雷克萨斯超4成的销量了，那么丰田是否只会继续深耕HEV混合动力技术呢？

2019年8月5日，丰田中国在上海举办了第五届丰田技术空间活动，本届活动以PHEV双擎E+为主题，不仅展示了最新的雷凌和卡罗拉的双擎E+车型，同时也毫无保留地向外界展示了丰田双擎最新的技术成果以及对未来电气化的战略。

HEV已经很省油了

但是仅靠内燃机与电机进行混合驱动，还不能把燃油经济性最佳化。根据丰田公布的“丰田环境挑战2050宣言”，到2050年丰田新车二氧化碳排放相比2010年要减少90%。因此，油耗更低的PHEV车型将扮演非常重要的角色。

PHEV（plug in hybrid electric vehicle），是特指通过插电进行充电的混合动力汽车，目前丰田在华生产销售的两款PHEV车型分别为雷凌双擎E+和卡罗拉双擎E+，在华销售的日系PHEV车型中也只有这两款。它们用的这套插电式混合动力系统基于丰田THS-II混动打造，加入了一套容量为10.5W·h的电池组，纯电续航里程为55km。

双擎E+的驾驶表现

其实双擎E+车型就是在双擎车型的基础上，满足了短途通勤更低成本的需求，因为双擎车型在纯电EV纯电模式下，车辆只能以低于55km/h的时速行驶约2公里。

而双擎E+则可以在实现55km的纯电续航，而且只要油门踏板不踩入kick down或时速不超过125km/h，汽油发动机都不会介入。但更长的纯电续航，带来的不便就是需要充电，使用公共交流充电桩3小时左右即可充满，便捷式充电器则需要5小时左右。

在双擎E+不充电的情况下，丰田则表示它和双擎车型的工作模式基本是一致的。但考虑到双擎E+负载的电池更重，对其油耗是否会更高的问题，我们暂时无从考证。而双擎E+作为插电式混动车型，现阶段还能享受到新能源的优惠政策，并且可以上新能源牌照，这是相比起双擎车型最大的优势。

那为什么不先行

其实最主要的问题在于技术和成本，而今天，这些问题已经被丰田逐渐解决并不断优化。在活动现场，丰田讲述了车辆电动化3大核心技术的进化，把历代核心部件从日本空运到上海，摆在展台上让我们直观感受小型、轻量化的理念。从第一代的电机/PCU/电池组到第四代，体积的不断变小，重量的不断变轻，这都是双擎E+能否量产的关键。

在轻量、小型化上，丰田也应用了不少革新的技术，比如新开发了有效利用升压交流器（CONVERTER)的系统，通过自由调节电压的功能，实现了逆变器(INVERTER)和电池的小型化。又比如把SiC（碳化硅）功率半导体首次应用在量产车上，从而让PCU的尺寸变得更加紧凑。但丰田的人并不认为这是技术的革新，而是丰田技术发展的必然性。

当然，核心部件的进步也包括更低的损耗和更低的成本。说到成本问题，不得不提的是雷凌双擎E+和卡罗拉双擎E+的售价即便补贴后也让不少消费者觉得太贵。以卡罗拉双擎E+为例，补贴后售价为18.98-21.28万元。而丰田的人也表示相比起HEV，PHEV基本只是多了一组电池，成本高在哪里其实显而易见。

而最近，丰田刚和宁德时代“官宣”完，又和比亚迪签订合约，将与比亚迪共同开发轿车和低底盘SUV的纯电动车型，以及上述产品等所需的动力电池。虽然合作车型具体性能、参数等各项信息，双方还没有进一步消息发布。但可以肯定的是，电池的成本将会控制下来。

除了电池成本问题，丰田对电池的安全问题也非常重视，毕竟在国内发生电池意外事件的案例常常可见，但丰田在全球范围内售出的第一辆新能源汽车至今，电池从来没有出现过安全隐患。为此丰田也专门在常熟丰田汽车研发中心（中国）建设了电池安全实验楼，将对应用在辆产车上的电池进行挤压、火烧、跌落、内部短路、过充过热等测试。

丰田将全线发展新能源汽车

在电气化战略中，丰田将会全线发展新能源汽车，除了我们以上提及的HEV和PHEV外，还有EV（纯电动车）和FCEV（燃料电池电动车）。

我们明年将会见到的C-HR和纯电动版的奕泽就是丰田打响EV时代的第一枪，除了对于中国市场的重视更是其进入EV纪元的标志，之后丰田和雷克萨斯将会在全球范围内扩充新车型，到2025年前要达到10款车型。所以没有意外的话，下一届的丰田技术空间，将以EV为主题。