汽势焦点|抛股权关工厂裁四千 神龙何时重抖擞

东风汽车欲出售所持神龙汽车股权的传言还未散尽，短短两天之后，外媒又爆出PSA在华新的举措，根据路透社资料显示，PSA及其中国合作伙伴东风汽车同意关闭在华4家工厂中的2家，并进行裁员4000人，以缓解目前神龙汽车亏损的现状。

不可否认，神龙汽车已经迎来了前所未有的困境。

1992年，中国东风汽车公司（以下简称东风汽车）与法国雪铁龙公司共同出资成立了神龙汽车有限公司。接下来神龙汽车引入风靡欧洲市场的雪铁龙ZX车型，“老三样”之一富康诞生了。

对于神龙汽车而言，富康的诞生是接下来高速发展的奠基石，而虽然富康的成绩不如一汽-大众捷达，但在自主品牌尚未成型的时代，超过50万辆的保有量却依然令其他车企顶礼膜拜。

在2002年，双方合作升级，神龙汽车引入标致品牌，而在接下来我国乘用车市场飞速发展之际，神龙更是取得了不俗的成绩。

数据显示，2014年、2015年，凭借着A级车型的发力，神龙汽车均取得了70.4万辆的成绩，成为彼时合资车企中的佼佼者，而这也是神龙汽车的巅峰时刻。

伴随着销量的走高，神龙产能的提升也在同步进行，据汽势Auto-First了解到，目前神龙汽车拥有4家整车工厂，其中一工厂年产能为30万辆；二工厂年产能为15万辆；三工厂年产能为30万辆；四工厂一期年产能为24万辆，累计产能为99万辆。

就在神龙汽车向着更高的销量目标发起冲刺之时，却在终端市场遭遇首场败仗，数据显示，2016年，神龙汽车年销量为60.02万辆，同比下降14.77％，且首次缺席乘用车车企销量排行榜前10。

而在2017年，神龙汽车将年销目标定为70万辆，这个目标对于当时的神龙而言看似也并非高不可攀，然而伴随着在A级车市场的痛失阵地以及SUV市场的失利，最终全年仅销售新车37.8万辆，同比下滑37%。

连续两年的下滑已经让神龙意识到自身的问题，在2018年，神龙汽车不仅带来了几款全新车型，还将全年销量目标十分保守地定为47.6万辆，但这样的“小目标”对于此时的神龙而言却已经是不切实际的了。2018年，神龙汽车累计销售新车25.3万辆，同比大跌31.88%，而此时神龙在2018财年实现亏损35.6亿元。

面对终端销量的持续腰斩，坐拥近百万产能的神龙已经坐立不安，而在2018年时，神龙二厂便被爆要出售给东风日产，在此之前神龙二厂员工驰援东风本田也令人唏嘘不已。

此外，再次启用的“富康”已经成为了一个电动车品牌，不过却再无昔日光芒，品牌发布会之后便消失在公众视野。

虽然神龙汽车多次将自身销量受挫的原因归咎于车市大环境，但在汽势Auto-First看来，此举颇有“甩锅”嫌疑，在神龙2016年、2017年出现大规模销量下滑之际，我国车市正处于高速增长阶段，而2018年车市遭遇“寒冬”之时，神龙的下滑程度更是远超行业总体，所以称车市“寒冬”为神龙的催化剂是更为合适的，当然也可以将神龙的节节败退看作是车市“寒冬”的信号。我国车市正面临一场激战，而毫无疑问，神龙便是合资车企中的率先进入“败者组”的选手。

可以肯定的是，神龙旗下无论是标致品牌还是雪铁龙品牌的产品素质是值得称赞的，而外界认为它们不被接受的原因是产品设计问题，但是曾经设计及其反人类的雪铁龙车型都曾取得了不错的成绩，而如今设计已经与其他品牌无疑，销量却反而下滑了，所以销量与其设计的关系也并不大。

既然产品素质没问题，与产品设计也无太大关系，那么销量急速下滑的原因是什么？谈及任何一款车型的产品力如何，在汽势Auto-First看来，价格都是首要因素，例如外界对北京现代ix35的整体评价并不高，但是低至11万元起的终端售价却让它扛起了北京现代回暖之路的“大旗”。

近年来自主品牌得到飞速发展，且在发展的同时也几乎快经历了一场行业洗牌，而合资品牌为了稳住阵地，“价格”已经成了它们的杀手锏。很显然，神龙缺的就是价格优势。

汽势Auto-First了解到，目前在终端市场，几乎所有车企都不乏价格优势巨大的车型，而这些优势大多体现在终端优惠上：德系品牌方面，一汽-大众、上汽大众旗下车型大多存在3万元左右的优惠；美系品牌别克、雪佛兰旗下各车型的终端优惠几乎维持在4万元以上，而凯迪拉克更是存在高达10余万的优惠；即使是对于开启加价购车先河的日系品牌本田而言，目前雅阁也存在近3万元的优惠……但反观东风标致、东风雪铁龙，旗下车型的终端优惠相对较低，法国人坚信好的产品定能赢得消费者青睐，但他们低估了国人理性的消费习惯，更低估竞争对手的产品力。

对于神龙汽车而言，目前生产线存在着大量冗余，而此次出售2家工厂、大规模裁员，可以精简公司结构，摆脱累赘，还能得到一部分资金来缓解压力，此举堪称一举多得。

但这仅仅能缓解当下亏损的局面，并非长久之计，如果接下来神龙没有采取进一步行动，等待它仍将是销量继续下滑，甚至面临淘汰。而提升产品竞争力才是长久的生存之道，既然在产品素质上很难拉开差距，价格差距就必须拉开，否则德系、日系、美系品牌仍将不会留给神龙喘息的机会。

事实上，也不仅仅是神龙，PSA集团在华几乎各大合资公司都在经历着水深火热，对于长安DS而言，坐拥20万产能的它年销量仅为千余辆，其深圳工厂早已沦为长安新能源、长安CS85的代工厂，但目前长安乘用车也遭遇“寒潮”，尚且自顾不暇，长安DS的路又在何方呢？

此前长安DS官方曾向外界公开表示：虽然DS品牌在华表现低迷，但DS绝对不会效仿其他豪华品牌一样依靠终端优惠去提高销量，这样做对与品牌力毫无帮助，甚至会丧失品牌力，DS不会放弃中国市场。

“以价换量”真的会丧失品牌力吗？在汽势Auto-First看来，某种意义上来讲，依靠自身实力实现独立地活下去远比等待母公司接济更有尊严，没有尊严又何谈品牌力，而面对竞争日益激烈的终端市场，“以价换量”不失为一个活下去的好方法。