丰田、本田电动车策略比较，积极All in vs. 保守跟随

6月发布会中，丰田引用了2017年发布的数据，清晰的展示了丰田未来十年的新车版图。以2030年为时间点来看，届时油电混动和插电混动汽车的销量预期将会达到450万辆。而动力电池纯电动和燃料电池纯电动相加可以达到100万辆。而且，丰田认为中国将成为动力电池纯电动车毫无争议的第一大市场，其次是美国。

本田的数据比丰田更新，根据它们的估算，2030年本田可以在全球卖出大约530万辆混动、插电混动、动力电池纯电动和燃料电池电池车。与传统车企相比，混动、插电混动的占比是50%，动力电池纯电动和燃料电池的占比是15%。此外，本田对新能源的展望中，北美规模还是大于中国，这主要是因为本田将混动和插电混动计算在内，而丰田公布的数据只涉及纯电动的比例。这显然是两国政策引导差异造成的。

很显然，两家对未来新能源车趋势的判断是大体相同的，事实上，这也是几乎所有汽车主机厂的共识。这其中，政府对新能源车的鼓励是主要驱动力，对内燃机排放标准的进一步提高也有重要作用。普遍估计，在下一代排放法规落地之后，动力电池纯电动车价格将低于纯内燃机车。

而在眼下面临双计分压力的应试层面，事实上丰田、本田都不会有任何问题。丰田方面，卡罗拉双擎E+和雷凌双擎E+就是应对中国双积分政策的产物，而基于e-TNGA平台的纯电版本C-HR和奕泽将在2020年率先登陆中国市场，届时大批国产纯电车型将正面迎接来自丰田的挑战。除此之外，丰田还有个盘外招，与奇点的合作，将eQ技术转让给奇点，同时获得收购奇点新能源积分的优先权。

本田目前在国内市场能够“拿分”的车型几乎处于空白地带，除了去年底刚上市的纯电动车理念VE-1（基于缤智打造而来），剩下的就是一片待填写的白纸。不过按照本田的规划，本田旗下全新纯电电动车Urban EV或将明年引入国内，新车将搭载35kwh的电池模组，四轮麦弗逊独立悬架，前后重量分配达到50：50，电池布置于车底，摆脱了现有汽油车改电车的前置前驱架构，采用更理想的后驱电桥。除此之外，本田没有透露更多新能源车的短期计划。

【本田Urban EV】

相比之下，丰田在电动车领域的短期规划也更加清晰，构想了宏大的出行图谱，预计到明年会推出10款纯电动车型，到2025年旗下所有车型均覆盖纯电动版，基于TNGA架构衍生出e-TNGA平台，产品涵盖从紧凑车型到小（如C-HR）/中（如RAV4）/大（汉兰达）型SUV，MPV（塞纳）等各类车型。

【丰田的0碳排放蓝图】

此外，丰田甚至公布了长远计划蓝图，未来丰田将彻底放弃燃油车，转向氢能源和纯电动车型的生产，做到真正全产品线的零碳排放。

对BEV纯电动汽车的规模生产，电池组毫无疑问是其核心，为解决电池的产能规模和成本，丰田与松下的合作开发电动车用锂离子电池，并且共同探索下一代“全固态电池”。值得一提的是，丰田还拥有全球最多的固态电池专利。到2030年，丰田将投资1.5万亿日元用于开发和生产车载动力电池，同时与松下共同制定动力电池的规格标准，以实现统一化生产，达到降低成本的目的。

根据丰田e-TNGA平台的规划，电池将采用模块化设计，根据车型和续航要求不同，有小/中/大三种电池模组可以灵活搭配，模组化设计的电池也为丰田选择不同供应商埋下了伏笔，届时合资丰田纯电车型采用国内品牌的提供的电池模组可能性较高。

本田则根据不同市场选择不同的电池供应商。在美国市场由GM提供电池模组，中国市场电池组由CATL宁德时代，BYD等提供提供，Blue Energy和Panasonic则供应日本本土市场，以实现采购成本的最优解决方案。

当然了，本田的电动车电池组也采用了模块化设计，无论是软包电芯还是硬壳电芯，都能够生产出符合规格要求的模块化电池组，以兼容北美应用较多的软包电池和中国、欧洲常用的方形硬壳电池。

此外值得一提的是，针对超小型EV车型，本田采取了可换电池式设计，最大容量约为15kwh，每个电池组重量为10kg，根据本田公布的计划，超小型EV最多可以装载4组电池组，最大容量60kwh。