草根儿逆袭的故事，原来GT-R这一生并没有那么一帆风顺

汽车相对论 2019-08-10 13:30:48

对于推动日本汽车文化发展，《头文字D》这部动画片功不可没。在我小学时身边的小朋友们就开始一口一个AE86，一口一个FD了。当所有人都在关注主角的们的座驾时，我却被一位龙套和他的战车吸引——妙义钣金王中里毅和他的R32。独特的人物性格和独树一帜的抓地跑法在我心中埋下了种子。大学时，当我再度重温这部动画片时，默默的定了个目标——有生之年一定要买台GT-R。

提到GT-R不得不说的就是他所隶属的车系——Skyline车系。最早的Skyline车系并不属于日产，而是一家名为王子汽车的公司开辟出的车系。这里指出一个误区，不少人认为王子汽车的前身立川飞机公司创造了零式战机，实际上零式战机是三菱重工研发的，立川飞机公司只是在战时代工生产。

二战结束后，立川飞机公司重整为富士精密工业，着手研发汽车。1952年改名为王子汽车公司，并推出首款车型AISH-1，正是这台车开辟了Skyline车系。AISH-1在当时定位为高级轿车，最初版本为四门三厢轿车，搭载1.5L发动机最大功率34kW，可以说是和性能八竿子打不着。

随后的几年里Skyline车系相继换代推出了ALSI-2、BLSI-3、S21等车型。1963年，第一届日本汽车大奖赛将在富士赛车场举行，世界汽车龙头企业丰田以及日本赛车运动领导者本田都将出赛。王子汽车自然不甘示弱，于是成立了Skyline Sport部门在S21的基础上改装出了BLRA-3参加赛事。而Skyline Sport的出现为Skyline GT-R奠定了技术基础。

首届比赛中，王子汽车显然低估了对手的实力，BLRA-3仅仅夺得了第10名的成绩。失败激发起了王子汽车对于性能的追求。1961年王子汽车推出了S50，这款车在当时是日本最受欢迎的轿车之一。眼看第二届日本汽车大奖赛即将举行，为了一雪前耻，工程师们开始对S50动刀。追求更大马力就要有更大排量的发动机，更大排量的发动机就要有更大的空间，工程师们将S50车头前半部分轴距增加了200mm，塞下了一台直六发动机，最大功率达到了92kW，这台车代号为S54，也就是Skyline 2000 GT-B（Gran Turismo Berlinetta）。

1964年，第二届日本汽车大奖赛上王子汽车如愿以偿，S54力碾本土对手，可谁想半路杀出个程咬金，一只私人车队引进了一台保时捷904，这台西洋的杀器展现出了完美的性能，虽然最终S54输给了这台保时捷904，但是在比赛的第7圈时，在保时捷904套圈超越对手时出现了操作失误，紧跟其后S54抓住机会超车并领先了对手，虽然时间很短暂，但现场却爆发出了震耳欢呼声，因为这是日本本土汽车制造商首次超越国外对手。这场比赛中，王子汽车有两台Skyline赛车出战，两台车分别包揽了第2名和第6名，这场比赛被后人称为Skyline传说（スカイライン伝説），同时这场比赛也成为了GT-R车系与911车系世仇的开端。

王子汽车忍辱负重决定在下一届大奖赛上一雪前耻，不料1965年日本汽车大奖赛取消一年，于是这一年王子汽车只好潜心研究高速空气动力学，等待机会来临。屋漏偏逢连夜雨，由于日本即将在1967年开始开放对包括汽车在内的各种海外商品的进口，为了保护国有企业，日本政府出了个馊主意——大鱼吃小鱼。让大企业收购小企业从而实现报团取暖的效果，虽然王子汽车拥有不错的市场、赛场成绩，但显然财力方面并不如吃了战争红利的丰田和日产。

随着资产转移的开始，留给王子汽车复仇的时间已经不多了。1966年，王子汽车搭上了复仇的末班车，第三届日本汽车大奖赛上，四辆Skyline R 380出战，而强敌则是三辆保时捷906，这场比赛中Skyline战车包揽了前两名，完成了复仇。而短短几个月后资产转移完成，王子汽车彻底的消失在人们视野中，Skyline车系交由日产处理。

C10是Skyline车系移交到日产手中之后的首款车型。整体造型依旧沿用王子S50版本车型设计，但细节上进行了“日产化”处理，例如方正的车身，圆形尾灯改为方形等。这一代Skyline车型依旧没有被定位为运动型轿车，C10这一代车型提供三种动力系统分别是1.5L和两个2.0L。其中一个2.0L车型采用日产的L20直六发动机，最大功率96kW（131Ps），而另外一款代号为PGC10的2.0L车型则使用前Skyline R 380上的GR8魔改版发动机，最大功率达到了119kW（162Ps），这台车就是后人津津乐道的初代日产GT-R。

有很多人说KPGC10（双门版）才是第一代GT-R，但其实PGC10（四门版）诞生于1969年，而KPGC10在1970年才推出。日产很好的继承了王子汽车的赛车魂，GT-R著名的50连胜正式从这一代车型开始的，四门版的PGC10用不到两年的时间在日本本土夺得了33场比赛冠军，而KPGC10双门版车型夺得了剩下的17场胜利。

1972年，日产推出Skyline车系第二代车型C110。这一代车型回归了王子时期的圆形尾灯，这一代GT-R代号为KPGC110，由于正值石油危机，这一代GT-R连上赛场的机会都没有，全球仅生产197辆直接暴毙，并且在1973年日产宣布停产GT-R车系。说一句题外话，这一代GT-R暴毙并不代表整个车系暴毙，这一代Skyline车型共售出67万辆，这比之后的R32、R33、R34加起来还要多。

可能是石油危机带来创伤太严重，日产在此后的三代Skyline车型中均未推出GT-R，但值得一提的是在1977年的C210版本车型中，Skyline车系首次应用了涡轮增压技术，这为日后GT-R的回归埋下了伏笔。

一晃十多年过去了，19世纪80年代后期至90年代初期，日本泡沫经济达到了巅峰状态，大街小巷呈现出繁华的景象，性能车产业迅猛发展，日本性能车市场呈现出百花争艳的景象。讲性能、玩飙车怎能没有昔日的赛场50连胜老战神？日产看到了商机，于是决定复活老战神。

1989年Skyline R32正式亮相，GT-R将作为R32的终极版本登场。这辆车正是《头文字D》中妙义钣金王中里毅的座驾，在《湾岸MIDNIGHT》中也作为配角座驾出现过。

R32 GT-R无疑是GT-R车系乃至整个Skyline车系中最惊艳的一颗明星。当然这一切要归功于日产的营销策略。R32 GT-R复出剑指保时捷959，目标是A组冠军。早期测试版本的R32原本采用2350cc排量发动机，但由于使用了涡轮增压技术，赛制规定排量要乘1.7，并且要求使用10in（254mm）宽轮胎，也就是说R32将会进入4000cc组别中，为了保持优势日产决定在R32上引入ATTESA ET-S四驱系统和四轮转向系统，但若如此车重将会增加100kg，这使得R32在4000cc组别中并不占优势，于是日产决定将排量提升至2600cc，将该车置于4500cc组别中，这样一来车重将不会成为劣势。就这样，搭载RB26DETT发动机的R32 GT-R就出现了。虽然这有点钻赛制漏洞的嫌疑，但这台怪兽确实在赛场上展现了非凡的实力。一时间R32 GT-R成为了一个踢馆选手，几乎垄断了整个房车比赛赛场，直至主办方完善修改了赛制。

在A组肆虐两年半之后，房车比赛赛制得到完善，在新规则下R32 GT-R失去了优势，并退出了A组比赛。将目光从赛场拉回到市场，虽然R32 GT-R同其他难兄难弟一样备受“君子协定”迫害，但是在战神闪耀的光环下，这一代GT-R共售出了近4万4千辆，但受泡沫经济的的影响，Skyline R32整体销量呈现了下滑状态。

随着时间的推移，Skyline R32车系迎来的尾声，R33将接棒而上，GT-R也即将迎来一次换代。不知是R32 GT-R的成功刺激到了日产还是Skyline R32的失利刺激到了日产，日产对于R33做出了一项错误的举动——采用了豪华轿车的底盘。R33这一代Skyline车系全系都与日产laurel共用大量零件，R33 GT-R也不例外。昔日的沙场老将变成了退休奶爸，显然昭和小伙子们并不买账，这一代GT-R成为了继第二代GT-R之后的口碑第二臭车型。即便口碑不好，这一代GT-R也刷新过纽博格林量产车圈速记录，并且在勒芒24小时耐力赛中击败过法拉利和迈凯伦等强敌。

备受争议的R33时代很快就过去了，Skyline迎来了R34时代，R34 GT-R成为了最后一款寄托于Skyline车系的GT-R。R34 GT-R采用了全新的底盘设计，搭载了经过升级的RB26DETT发动机，再次回归了更加纯粹的运动取向。但是R34 GT-R相比前几款车型商业价值要远大于赛用价值。外观设计、性能调校都达到了一个峰值，现如今的日本本土二手车市场二手R34 GT-R售价几乎接近全新R35的售价，堪称汽车理财产品。

2001年东京车展上，日产发布了全新一代GT-R概念车。2007年，底盘代号为CBA-R35的GT-R正式亮相，这代车型正式脱离了Skyline车系，R35的命名算作对前几代车型的致敬。这台21世纪的GT-R搭载了一台代号为VR38DETT的发动机，最初版本车型最大功率达到了357kW（485Ps），随后又逐年升级动力系统。绝对纯粹的性能化设计让R35得到了世界的认可，GT-R从最初的性能车正式脱变为超跑。

提到日本超跑时，人们总是嗤之以鼻，他们认为这个以街车盛名的国家根本不存在什么超跑，GT-R充其量算个性能跑车罢了。时至今日，R35到底是不是超跑仍旧是键盘攻坚战热门话题。面对人们的质疑，R35在赛场中做出了回应，尤其在零四比赛中，R35强大的改装潜力让意大利众超跑们闻风丧胆。

多年过去，当我再次回味《头文字D》时，或许我喜欢的并不是战神的称号、也不是他强劲的性能、更不是他炫酷的造型，我喜欢的只是GT-R在这几十年间蜕变的过程。从一个无名之辈到日产战神，虽然排量和售价都不及欧洲众超跑们，但GT-R却拥有比肩牛马的性能。

自去年起，日产不断发出关于GT-R的新消息，但无论是GT-R50还是银座的“全新一代”GT-R，官方都未给出明确的答案。前不久，日产又宣布将恢复Skyline系列，并推出Skyline GT系列，这不禁让人联想到GT-R是否将会重新回归到Skyline车系，关于这台日本汽车发展史上的传奇性能车，日产留给人们遐想的空间越来越多。

汽车相对论（AutoRelativity）

由前电动邦主编兼内容总监、前车云副主编，媒体人王云龙主理。

汽车之家、易车、今日头条、一点资讯、网易、搜狐、微博头条、新浪看点、汽车头条、知乎专栏、米车生活、有车以后也能找到我们！

自媒体矩阵：

汽车相对论+AutoLook爱路客

wangaaron.cn@qq.com

草根儿逆袭的故事，原来GT-R这一生并没有那么一帆风顺

相关资讯