近日，2019年世界财富500强企业名单公布，其中汽车行业共有23家制造商上榜。在全球车市下滑的大背景下，这些数据意味着什么？当面对这份沉甸甸的成绩单时，车企们还能坐得住吗？

此次进入世界500强的汽车制造商共有23家，其中日本、中国各6家，德国3家，美国、法国、韩国各2家，瑞典、印度各1家。在排名方面，大众以2783.42亿的总营收超过丰田，重新夺回汽车行业老大的位置，排名全球第9，而丰田紧随其后排在了全球第10。

整体来看，整个汽车行业发展并不乐观。23家汽车制造商中，有18家企业较去年排名下降：去年排在行业第一、全球第6的丰田，今年险些跌出前10。而跌幅最大的是斯巴鲁，较去年跌掉了56个名次。国内排名第一的上汽集团，也由去年的全球36跌到了39。

如果仔细留意各大厂商的营收和利润变化，你会发现，虽然大部分厂家营收较去年都有所增加，但幅度不大。尽管一汽集团、吉利、标致以及沃尔沃的营收增幅均在2位数以上，但整体排名依然下滑。所以从行业的角度来看，汽车的确呈现了明显的下滑趋势。观察各厂家的利润变化情况，可以看到大部分厂家利润较去年有所下降。而印度塔塔汽车是23家车企中，唯一盈利为负的厂家，同比下滑幅度接近400%。

2018年中国汽车销量为2808.06万辆，占据全球汽车销量的29.37%，这也足见中国市场对全球市场的影响。以德系品牌为例，深耕中国市场多年，深谙中国消费者的需求，尤其是以大众为代表的德系车企，2018年实现了营收利润双增长。那么，其他品牌又是怎样的命运呢？

☆在泥淖中跋涉的福特汽车

作为和通用一起上榜的福特汽车，虽然在营收方面实现了正增长，然而其2018财年利润却落得腰斩的局面。一方面，随着日系品牌在北美市场的不断扩张，福特主场优势日渐消退，营收受到较大的影响，而仅凭热销的皮卡车型想要力挽狂澜，显然相当吃力。另一方面，作为福特全球市场重心的中国市场，表现也相当不好。2016年，长安福特销量95.7万辆，距离百万销量的目标近在咫尺。然而，2017年销量降至82.8万辆，同比下滑13.47%，2018年销量骤降至37.78万辆，同比下降54.3%。然而，这一切还远未结束，2019年1-5月，长安福特累计销量5.90万辆，较去年同期降幅高达70%。

再看利润方面，福特2018年北美地区利润为76亿美元，而在全球其他地区，福特共亏损22亿美元。其中亚太地区占一半，而仅中国市场就亏损11亿美元，几乎承包了所有亚太地区的亏损。中国市场的不景气成为了限制福特盈利的重要因素。如何弥补中国市场的短板，成为福特不得不认真思考的问题。

☆坎坷之路，日产自知

过去的一年，对于日产而言，日子未免过于坎坷。5月15日公布的日产财报显示，2018年财年，日产营业收入为1043.91亿美元，同比下滑3.2%；净利润为28.78亿美元，同比下滑57.3%，利润水平同样腰斩。营业利润率为2.8%，较2017财年下滑了约2.1%。而这一切与日产在全球范围内的销售低迷直接相关，尤其是在美国市场，日产销量为144.4万辆，跌幅为9.3%，远高于其总跌幅4.4%。此外，戈恩倒台，对于日产来说可谓雪上加霜，这其中千丝万缕的联系不由引发人们的猜测和遐想。

☆净利润下滑的丰田与本田

作为日系品牌的中流砥柱，丰田和本田虽然在营收上分别实现了2.8%和3.4%提升，但是与上一年相比，其利润都呈下降趋势。其中，受公司所持股票价值下跌等因素的影响，丰田净利润下降24.6%。本田同样有苦难言，不利的汇率波动、欧洲业务的重组以及日益增加的销售费用，是其净利润下跌42.4%的主要原因。不过，2019年，丰田与本田在中国市场势头正盛，今年的财报成绩或许要刮目相看。

☆难以独善其身的马自达

相比之下，利润跌幅为43.4%的马自达同样艰难。2018年，马自达在核心战场中国和美国市场表现比较低迷。其中，中国市场销量跌幅高达12%。此外，销售费用、外汇损失以及美国零售网络改革投资增加等一系列因素，导致成本上升，利润下降。

☆渐趋边缘的斯巴鲁？

这个寒冬，另一日系品牌——斯巴鲁，日子也没好到哪里去，营收和利润均双双跳水。2018年财报显示，截至3月31日的整个财年中，全球批发量下滑6.3%至100万辆，营业收入下降2.2%至285.05亿美元。净利润下降了33%至13.3亿美元。而这些惨淡的数字背后，主要归咎于两方面原因。

首先，频繁的质量、召回等问题，导致大量资金浪费。据统计，自2012年到2018年间，斯巴鲁累计召回23次，其中，最严重的是2018年，因为质量问题，斯巴鲁在华先后发布7次召回公告，涉及所有在华销售车型。控制单元逻辑不合理，可能导致车辆燃油不足而熄火；气门弹簧设计不合理，可能导致发动机熄火；驻车控制单元故障，导致驻车失灵……即使在行业内召回是非常正常的现象，好过死不承认质量问题的做法，但是如此频繁的召回导致成本大幅攀升，利润大幅回落。

此外，对中国市场的不重视，是斯巴鲁节节失败的又一重要原因。自2004年入华以来，斯巴鲁销量连续7年攀升，到2011年，销量突破5.7万台，然而，在2013年达到顶峰后，斯巴鲁昙花一现，连续下跌至2018年的2.4万台。产品线单一，更新换代慢，售价偏高，保养贵，等待时间长，这些问题制约了其在中国市场的销量复苏。行业内总在担心，斯巴鲁会不会成为下一个铃木？

☆举步维艰的现代汽车

此外，中美市场表现不佳，也使得现代汽车付出了惨痛的代价，利润跌幅为61.6%。美国市场方面，现代2018年销量为67.8万台，同比下滑了1%。而因气囊和发动机问题进行的召回，也给现代汽车造成了巨额的成本浪费。此外，美国市场过度依赖轿车车型，错失了SUV市场也让其付出了代价。中国市场方面，2018年销量79万辆，不足在华总产能的一半，且缺乏有吸引力的新车型的推出，再加上中国自主品牌的配置、造型及价格优势，使得现代在中国市场上举步维艰。

☆利润跌幅近400%的塔塔汽车

在23家上榜汽车公司中，印度塔塔公司395.6%的利润跌幅格外扎眼。自2008年印度塔塔收购捷豹路虎以来，后者便成为其业务增长的核心板块，而中国市场销量占到其销量的两成，在中国市场上的表现不佳也直接决定了其利润狂跌。2018年捷豹路虎在全球市场销量下滑了4.6%，以59.27万辆的销量交卷，但在中国市场下滑幅度高达21.6％，累计销量不足11.5万辆。此外，柴油车销售疲软，英国脱欧的不确定性都为塔塔汽车的盈利蒙上了沉重的阴影。而这次亏损也被有关媒体称之为“印度史上最严重的亏损”。

☆“寒冬”中的中国车企

这场“寒冬”中，中国车企表现如何呢？此次进入世界500强的中国汽车制造商中，除上汽集团、东风汽车以及北汽集团排名下跌外，一汽集团、广汽集团以及吉利控股排名均有所上升。值得一提的是，作为中国唯一进入世界500强的民营汽车企业，吉利集团较去年排名上升47名，排在全球220名，这也是自2012开始，吉利连续八年入选财富500强。这与吉利近年来一系列成功的收购、交叉持股、新产品布局形成的良性循环有很大的关系。

然而，即使中国有6家汽车企业进入世界500强，在数量上和日本一样多，但是，这六家企业总利润之和仅为136.57亿美元，而丰田凭借一己之力就达到了169.82亿美元的利润，即使排在大众后面，它也当之无愧是全球最赚钱的车企。而反观中国车企，较低的利润率、盈利能力差是不容忽视的问题。其中，上汽和吉利的利润率为4%，而北汽集团利润率仅为1.5%，相比于宝马的7.3%、沃尔沃集团的6.4%，中国车企的盈利水平仍然偏低，其中，合资板块还贡献了一定的利润比例。

未来几年，合资股比逐渐放开，中国自主品牌将会面对更加激烈的市场竞争。除了销量以外，盈利水平也是衡量企业生命力的重要指标。如何打破品牌天花板，而非仅仅依靠价格战，这是摆在自主品牌面前的一道生死难题。寒冬是一定会过去的，但在苦苦忍受的这一段日子里，自主品牌更需要修炼内功，增强实力。有人倒下，就一定有人活下去，就一定有人守望到春暖花开时。

☆报团取暖、战略转型已成常态

面对前景黯淡的汽车行业，各大制造商显然坐不住了。报团取暖、战略转型等措施已屡见不鲜。大众和福特两大巨头开始在商用车和新能源领域进行“联姻”，而宝马和戴姆勒也开始在出行领域展开合作，通过技术、平台共享进而降低成本。

随着全球排放法规的日趋严苛，曾一度以混动和氢燃料汽车技术傲视群雄的丰田也有些慌了。其混动技术的领先是有目共睹的，然而，面对全球电动化、智能化的大背景，丰田不得不采取行动。尤其是针对布局较晚的中国市场，丰田也通过一系列措施进行弥补。与宁德时代深入合作，与比亚迪共同开发电动汽车等一些列操作，将有助于降低开发周期和研发成本。既然出发晚了，那就跑快一点吧。

此外，为了节约成本，关闭工厂、大规模裁员也成为了常态。无需多言，一张图足以说明一切。

随着竞争的白热化，中国自主品牌危机感越来越强。上汽集团加速推进电动化、网联化、智能化、共享化的新四化战略；吉利加强自主品牌的研发，推进产品的更新换代速度；一汽集团红旗品牌的不断奋起直追，这无不彰显着在这次前所未有的挑战中，自主品牌都希望能把握住机遇。当然，这也是意识到自身的差距之后应该有的态度和行为。毕竟，留给“中国队”的时间，真的不多了。

回首汽车工业的百年历史，现如今正在经历着一次前所未有的洗牌。电动化、智能驾驶、移动出行已成为大势所趋。对于任何一家企业来说，这都是一次至关重要的机遇，当然也充满了许许多多的挑战。而在这场激烈的角逐中，谁能牢牢的把握机遇，顺应行业发展规律，谁才能真正的引领市场，立于不败之地。接下来，我们拭目以待……

本文作者为踢车帮 杨帆