一封来自出行公司的自动驾驶挑战书丨深度

在“新四化”转型进程中，主机厂的优势正逐渐丧失。

一些“天赋型”选手已经正式宣战。8月5日，滴滴出行宣布将旗下自动驾驶部门升级为独立公司，专注于自动驾驶研发、产品应用及相关业务拓展。据报道，新自动驾驶公司的CEO由滴滴出行CTO张博兼任，原顺为基金执行董事孟醒出任COO，贾兆寅和郑建强分别担任美国研发团队和中国研发团队的负责人，三人均向张博汇报。

出行公司的基因似乎能够天然补齐在“智能化”与“共享化”上的切口。在网约车领域摸爬滚打积累的经验，完全可以转化为企业对于安全运营的理解，进而落实在无人车的实际运维中。同时，基于平台既有的数百万台网约车每日生成的数据量，他们能够在更短时间内拿到更多真实路测与交通数据。

企业驾乘无人车的野心，无限强化着行业整体的竞合态势。而最可怕的是，“滴滴”不是一个人在战斗。

奋起拼抢

滴滴在即将IPO之际剥离自动驾驶业务的决定，一度被视作效仿Uber旗下自动驾驶部门独立融资的操作。甚至有消息传称，滴滴出行也在与大股东软银及其他潜在投资者洽谈自动驾驶融资业务。

这想必是看到了Uber4个月前尝到的甜头。彼时，Uber负责开发无人驾驶技术的部门Advance Technology Group（ATG）获得了软银愿景基金、丰田及电装共同投资的10亿美元资金，并借此拥有了高达72.5亿美元的估值。作为此次交易的一部分，ATG将成为Uber控制下的独立法律实体。

二者虽然财务业绩合并，但ATG打算组建一个全新董事会架构，其中6个席位来自Uber，1个来自软银，1个来自丰田。而现任ATG负责人的埃里克·梅霍夫（Eric Meyhofer）将会出任该公司CEO，向新董事会汇报工作。

来自巨头资方的融资，缓解了公司IPO之前的财务困境，也给了Uber持续高成本进行“无人车之梦”的底气。

不止是来自本土市场的滴滴，美国当地玩家Lyft也从Uber的点子中获得了启发。虽然尚没有足够魄力组建独立公司，但Lyft仍旧于2017年7月宣布特别成立无人驾驶部门，自建L5级别的自动驾驶团队，希望能通过一个开放平台将自家无人驾驶软硬件全部整合到整车产品当中。

为了推动新部门的业务，Lyft当时雇佣了数百名新员工，并在Palo Alto工厂的一楼签下了5万平方英尺的租约，计划设立多个实验室和开放的测试空间。如今，该公司平台已经迎来了nuTonomy、捷豹路虎、福特Argo等无人驾驶公司，并在亚利桑那州成功落地自动驾驶汽车运营服务，与Aptiv（安波福）完成深度绑定，全力追赶友商。

这些出行公司的想法其实相当简单。在行业技术整体走向共享化的趋势加持下，正处风口上的玩家绝不愿沦为一个“流量入口”，他们选择壮起胆子与百年车厂争夺话语权。

高举高打

事实上，在野心“曝光”之前，年轻的出行企业早就做好了技术储备。

自2016年开始，滴滴就已经组建起了自动驾驶技术研发团队，覆盖高精地图、感知、行为预测、规划与控制、基础设施与仿真、数据标注、问题诊断、车辆改装、云控与车联网、车路协同、信息安全等多个模块。

张博也曾透露，为了高度配合自动驾驶技术的研发，团队在持续通过庞大的车队规模进行高精地图的采集与制作工作。基于此，滴滴于2018年先后获得了美国加州自动驾驶汽车测试许可、北京自动驾驶技术路测牌照，并于同年在加拿大多伦多成立滴滴实验室，以便在中美多地展开相关技术的研发测试，团队规模已超200人。

Uber ATG部门的技术路线与滴滴大同小异，其业务内容同样囊括了高精地图、车辆安全等自动驾驶核心技术在内。2018年3月，Uber无人车致死事故的轰动，也将ATG的技术配置推向了台前。

由曝光的事故自动驾驶汽车的相关信息来看，该车辆配备的一整套传感器系统包含顶部自研的激光雷达，前后端装载无线电波雷达以实现360度探测范围，以及负责对成像进行实时分析的短焦和长焦光学相机。

Uber自动驾驶汽车

有意思的是，饱受诟病的“高精地图+激光雷达”摇身一变成了出行公司在技术层面共同的选择。7月23日，Lyft对外发布了一个自动驾驶汽车数据集，其以现有的nuScenes格式免费对外提供，该格式最初由安波福（Aptiv）研发。

这个同类数据集中规模最大的L5级数据集包含55000个由人工标记的3D注释交通代理框架，同时还有来自7个摄像头和3个激光雷达传感器的比特流数据，前者可提供驾驶使用的地面地图，后者则指向空间语义高精地图。官方介绍称，该高精地图产品中包括4000多条巷段、196条人行横道、60个停车标志、54个停车区域、8个减速带、11个缓冲带等。

从硬件配置来看，此类样本由福特Fusion自动驾驶汽车车队从限定的地理区域中采集而来。每辆测试车都分别在车顶、保险杠上安装了一台线束40的激光雷达，且配备了宽视野摄像头以及一个微微向上安装的长焦距摄像头，用来探测交通信号灯。

让Lyft颇感自豪的是，该数据集由公司自家L5团队编制。团队中有300多名工程师、应用研究人员、产品经理、运营经理以及致力于构建自动驾驶共享出行系统的人员。据介绍，自2017年7月成立以来，Lyft的L5团队已经研发出新型3D分割框架、评估车辆能效的新方法，以及使用众包地图跟踪车辆移动的技术。

内部统一

出行公司对成本高昂的“高精地图+激光雷达”路线的异常坚持，揭露了背后直指高阶自动驾驶的研发目标。

他们似乎不太在乎成本。肩负“上市”重担的现任Uber CEO Dara Khosrowshahi走马上任之初，出于商人的嗅觉，一度想要关闭严重亏损的自动驾驶部门。随后团队在匹兹堡和亚利桑那州无人驾驶汽车测试中取得的进展，让Khosrowshahi和管理层对这项未来技术首次具备信心：“Uber可以全力推进自动驾驶。”

然而，致死事故的出现让Khosrowshahi开始重新考虑公司自动驾驶业务的商业逻辑。迫于压力，事发后的2个月内，Uber宣布关闭亚利桑那州无人驾驶测试中心，裁掉300名员工。与此同时，高管层和股东也对自动驾驶业务的问题争论不休。

有内部人士透露称，部分高层希望Khosrowshahi能够推动寻求自动驾驶的外部合作伙伴，甚至包括出售目前的自动驾驶业务。也有部分高层坚持相信，发展自动驾驶技术对于Uber来说至关重要。

痛定思痛，Khosrowshahi开始考虑开放部分技术许可，由致力于拥有自动驾驶软硬件全栈技术，转变为逐步接纳外部合作伙伴。所幸，Uber与沃尔沃2016年达成的合作伙伴关系，为其后自动驾驶路径提供了坚实的变现基础。

双方计划以改装沃尔沃XC90为起点，在美国匹兹堡推出自动驾驶出租车服务。改装后的Robotaxi配备了激光雷达、摄像头、GPS 等一系列传感器。为了让自动驾驶车辆早点投入市场，没有造车基础的Uber根本等不及去完整走一遍无人车的生产之路。

面对自动驾驶的商业模式，内部斗争激烈的出行公司们口径空前一致。张博曾在2018年3月的“智能网联汽车国际研讨会”上详细阐述了滴滴的计划：车厂把车造出来，然后将车辆一键投入到滴滴的平台中，在每一单订单中让车厂分成。

1个月后，程维也在“洪流联盟”成立现场表态称：“滴滴坚决不造车，也不会谋求成为未来最大的汽车运营商。”

供应关系的转变昭然若揭。对此，习惯了顶端位置的主机厂显得异常温和。Uber在使用沃尔沃XC90进行实际道路测试之后，又赢得了戴姆勒的支持合作，准备在其网络上运营无人驾驶汽车。

重重重压下，Lyft作为美国第二大出行服务商也没有停止进击的脚步。该公司在内部完成自动驾驶汽车测试并推出员工试点项目一年后，于2018年3月开始在公共道路上测试自动驾驶汽车，并于5月公开推出付费项目。

通过与老牌Tier 1德尔福拆分出的Aptiv合作，Lyft已完成了5000辆自动驾驶原型车的定制。在合作中，Aptiv负责提供软件、传感器、计算机以及一个增强型电力系统，而Lyft更多扮演一个APP的角色。

大约5个月后，拉斯维加斯路上已有75辆Aptiv的自动驾驶测试车，其中20辆搭载了来自Lyft的车手。不仅如此，Aptiv也为Lyft与Waymo和NuTonomy牵线搭桥，前者的客户可以通过Lyft在亚利桑那州凤凰城运营的应用程序，呼叫Waymo的自动驾驶汽车；而后者也与Lyft达成协议，向波士顿的用户提供出行服务。

Lyft宝马5系自动驾驶汽车

据统计，直到今年5月31日，Lyft宣布其自动驾驶出租车车队的30辆宝马5系轿车已经完成了5万次旅行，也借此成为美国规模最大的付费自动驾驶项目。

换句话说，Lyft倾向于建立一个标准化的无人驾驶网络，通过技术共享减小自身成本压力。这在技术模式上与Uber逐渐分道扬镳。Lyft首席战略官Raj Kapoor也公开表示，不会对二者之间的比较发表评论，但他认为自家公司有独特的吸引人才技巧，以及可靠的合作伙伴名单和建立系统所需的关键数据。

展开来说，Lyft希望借助旗下70万名驾驶员每年贡献的19亿公里的数据，其中包括地图数据、车辆实际行驶的地图路线数据，用以辅助制作高精地图。

随即，该公司公布了一份内部“无人车共享”计划：

第一阶段，2017年，Lyft将提供给用户半自动驾驶汽车，车辆只能沿固定路线行驶。

第二阶段，自动驾驶汽车将可以自主导航行驶，最高时速限制在25英里。

第三阶段，2021年—2022年，所有Lyft的服务都由全自动驾驶汽车完成，汽车也将获得更快的行驶速度。进入该阶段之后，个人汽车保有量将迅速下降。

Lyft总裁约翰·齐默尔将上述自动驾驶汽车“三部曲”比做“第三次交通革命”。他预言称：“个人拥有汽车终结日将会在2025年出现。”按照公司的规划，未来Lyft平台上的无人驾驶车队将分为自营和第三方车辆。自营即指公司自家无人车，而第三方车辆则贴着路虎、福特、nuTonomy的Logo，这些公司需要按一定收入比例给Lyft分成。

这与Uber和滴滴心中的“小算盘”不谋而合。

结束蛰伏

从技术路线与商业模式的角度综合来看，出行公司对于进攻L4/L5级自动驾驶这件事心无旁骛，彼此之间的前进方向也高度统一。

而事实也证明，车企对这种模式意外地买账。即便出行公司入局晚、不会造车、又在话语权上有利益冲突，但为了与网约车平台进行合作，争取共同打造无人车服务网络的机会，在2016年初的CES现场，通用汽车宣布向Lyft“充值”5亿美元。

要知道，此时主机厂正为ADAS车型的市场份额争抢得你死我活。其对于未来无人车的运营尚且通过简单粗暴的投资方式提前占领赛道，甚至还在为是否独立组建自动驾驶团队的决定踟蹰不前。纵使有部分“先遣部队”决定携手并进，就其现阶段公布的合作细节来看，仍旧处于彼此试探的阶段。

就在这个时间窗口中，出行公司结束了蛰伏期。他们背靠此前积累的车企资源支持，开始对自身优势运筹帷幄，拨动着主机厂未来的蛋糕。老本行出身的选手们，手握自动驾驶技术研发需要的大量路测与交通数据，每日产生自平台百万量级的网约车真实数据多达上百T。

更何况，大型网约车平台转而能够作为自动驾驶技术落地初期的“测试场”。在技术尚未完全成熟的当下，从业者对其信心摇摆不定，无人车短期内更不可能直接面向消费者进行售卖，出行公司也就凭借平台优势享受到了无人驾驶快速商业落地的先期福利。

在这过程中，张博也提供了一个新的思路。滴滴等出行公司以安全运营经验为筹码，可以获得与政府及相关方共同探索自动驾驶运营安全实践准则的机会。在国家层面直接促进对话，无疑拔高了这场话语权争夺的竞争维度。

当然，在盘道自动驾驶的进程中，车企远非出行公司的最大对手。2017年上半年，汽车服务公司Inrix在美国、法国、德国、意大利和英国进行过一次调查，结果显示公众并不相信出行公司有能力研发自动驾驶技术。

相比之下，人们更愿意“押宝”在传统汽车制造商以及技术公司身上。接受调查的用户中，有接近三分之一的人认为传统汽车公司最适合研发自动驾驶汽车，20%的人则相信是谷歌等技术企业，只有4%的人支持出行服务公司。

在自动驾驶技术的不断推动下，“下一个10年”间汽车供应链的竞合关系仍在演变。但其最终如何以正确的姿势进入大众视野，将是永恒的课题。