节能和动力我全都要，本田的混动技术到底强在哪里？
当我们谈起混合动力汽车
首屈一指的应该是丰田的THS
这套基于行星齿轮实现的协同驱动系统
至今已经经过了20年的验证
也是全球市场占有率最高的混动系统
而作为日系三强之一的“本田”
同样没有停止对混合动力的研发脚步
为了能在绕开丰田专利的前提下
实现同样的高效率
本田的工程师也是绞尽脑汁
多年之后，i-MMD混动系统横空出世
今天我们就给大家介绍一下它的原理
从某种意义上来讲
i-MMD系统是被“逼”出来的
当年丰田研发出THS系统
当即申请了专利保护技术
同期的日本又在大力发展混动车型
同作为日本传统汽车工业的本田
只能另辟蹊径
好在本田就有那股子钻牛角尖的劲
避开了THS的专利技术
开发出i-MMD系统
甚至会有一些后来者居上的风头
本田i-MMD会根据不同工况
变换不同的身份
在低速行驶时，它是一台纯电动车
在中等速度行驶时，它是一台增程式电动车
而在高速时、它又会回归为燃油车身份
除此之外
本田i-MMD混动所用的电机功率明显更大
能够直接推动车辆
两种动力源分工更为明确
除了高速工况由发动机直连
其余均以电机作为唯一动力源
本田i-MMD系统有“四大王牌”
一台大功率电机，一台高效率内燃机
一个离合器，两组固定齿比的减速齿轮
一台大功率电机
主要负责提供车辆的行驶动力
一台标准发动机
主要负责高速行驶动力和带动发电机发电
一个离合器
实现了发动机与车轮间的接连
加上两组固定齿比减速齿轮
就是本田i-MMD系统的“变速箱”
i-MMD同样没有变速箱存在
通过两个固定齿比的减速齿轮
直接将动力输出到车轮
通过离合器的结合与分离实现了不同动力模式
搭载i-MMD的车型共有三种模式
纯电模式、混动模式、发动机模式
无需用户去选择
系统会根据实时工况主动进行动力分配
纯电模式下，发动机不启动
车辆动力源为锂电池
锂电池送电驱动电动机
带动车轮行驶
离合器会断开连接
在电池处于低电量时
系统会强制切换到混动模式
发动机带动发电机发电
直接输送给电机提供动力
在急加速情况下
不仅发动机会带动发电机发电
同时电池组也会给驱动电机提供电能
确保驱动电机可输出最大功率
在中速巡航或者电池电量低的时候
发动机启动带动发电机发电
一方面为电机提供电能
另一方面多余动力也会为电池充电
而在高速巡航时
离合器会与发动机结合
通过高速齿比齿轮
直驱车轮
在开启动能回收时
驱动电机就会变成发电机
回收动能转化为电能
然后存储在电池中
行驶品质好
本田i-MMD日常使用情况下
更趋向于电机为主要动力源
动力表现更接近电动车
THS则更多以发动机为主要动力源
效率更高
日常用车环境绝大多数
i-MMD系统多以纯电形式或增程形式存在
效率远高于其他常规混动形式
无论高速发动机直驱还是低速驱动发电机
发动机理论都会运行在高效区间
多余动力也会储存到电池
对发动机和PCU电控要求极高
i-MMD需要一台高效率的阿特金森发动机来发电
并不是所有车企都有能力造得出来
同时行车电脑需要调节两套系统
对整车PCU的开发难度同样提出了巨大挑战
亏电状态下动力会受影响
i-MMD系统的电池容量小
电池很容易在混动模式下跑没电
在电池亏电状态下
系统能够实现的最大功率输出也会打折扣
需要等电池充电完成后才能恢复
说了那么多细节，最终咱们关心的
还是集中到两个指标
驾驶感受和油耗表现
在本周，嘿电刚好拿到了INSPIRE混动的车型
在接下来的一周
我们也会通过深度体验
看看i-MMD系统真实的表现到底如何
敬请期待
