节能和动力我全都要,本田的混动技术到底强在哪里?
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当我们谈起混合动力汽车
首屈一指的应该是丰田的THS
这套基于行星齿轮实现的协同驱动系统
至今已经经过了20年的验证
也是全球市场占有率最高的混动系统
而作为日系三强之一的“本田”
同样没有停止对混合动力的研发脚步
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为了能在绕开丰田专利的前提下
实现同样的高效率
本田的工程师也是绞尽脑汁
多年之后,i-MMD混动系统横空出世
今天我们就给大家介绍一下它的原理
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从某种意义上来讲
i-MMD系统是被“逼”出来的
当年丰田研发出THS系统
当即申请了专利保护技术
同期的日本又在大力发展混动车型
同作为日本传统汽车工业的本田
只能另辟蹊径
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好在本田就有那股子钻牛角尖的劲
避开了THS的专利技术
开发出i-MMD系统
甚至会有一些后来者居上的风头
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本田i-MMD会根据不同工况
变换不同的身份
在低速行驶时,它是一台纯电动车
在中等速度行驶时,它是一台增程式电动车
而在高速时、它又会回归为燃油车身份
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除此之外
本田i-MMD混动所用的电机功率明显更大
能够直接推动车辆
两种动力源分工更为明确
除了高速工况由发动机直连
其余均以电机作为唯一动力源
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本田i-MMD系统有“四大王牌”
一台大功率电机,一台高效率内燃机
一个离合器,两组固定齿比的减速齿轮
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一台大功率电机
主要负责提供车辆的行驶动力
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一台标准发动机
主要负责高速行驶动力和带动发电机发电
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一个离合器
实现了发动机与车轮间的接连
加上两组固定齿比减速齿轮
就是本田i-MMD系统的“变速箱”
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i-MMD同样没有变速箱存在
通过两个固定齿比的减速齿轮
直接将动力输出到车轮
通过离合器的结合与分离实现了不同动力模式
搭载i-MMD的车型共有三种模式
纯电模式、混动模式、发动机模式
无需用户去选择
系统会根据实时工况主动进行动力分配
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纯电模式下,发动机不启动
车辆动力源为锂电池
锂电池送电驱动电动机
带动车轮行驶
离合器会断开连接
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在电池处于低电量时
系统会强制切换到混动模式
发动机带动发电机发电
直接输送给电机提供动力
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在急加速情况下
不仅发动机会带动发电机发电
同时电池组也会给驱动电机提供电能
确保驱动电机可输出最大功率
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在中速巡航或者电池电量低的时候
发动机启动带动发电机发电
一方面为电机提供电能
另一方面多余动力也会为电池充电
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而在高速巡航时
离合器会与发动机结合
通过高速齿比齿轮
直驱车轮
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在开启动能回收时
驱动电机就会变成发电机
回收动能转化为电能
然后存储在电池中
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行驶品质好
本田i-MMD日常使用情况下
更趋向于电机为主要动力源
动力表现更接近电动车
THS则更多以发动机为主要动力源
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效率更高
日常用车环境绝大多数
i-MMD系统多以纯电形式或增程形式存在
效率远高于其他常规混动形式
无论高速发动机直驱还是低速驱动发电机
发动机理论都会运行在高效区间
多余动力也会储存到电池
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对发动机和PCU电控要求极高
i-MMD需要一台高效率的阿特金森发动机来发电
并不是所有车企都有能力造得出来
同时行车电脑需要调节两套系统
对整车PCU的开发难度同样提出了巨大挑战
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亏电状态下动力会受影响
i-MMD系统的电池容量小
电池很容易在混动模式下跑没电
在电池亏电状态下
系统能够实现的最大功率输出也会打折扣
需要等电池充电完成后才能恢复
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说了那么多细节,最终咱们关心的
还是集中到两个指标
驾驶感受和油耗表现
在本周,嘿电刚好拿到了INSPIRE混动的车型
在接下来的一周
我们也会通过深度体验
看看i-MMD系统真实的表现到底如何
敬请期待
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