技术有够牛X！懂车的都说这几款豪华SUV是“买发动机送车”

有句话说的真没错：“一日本田，终身本田”，讴歌亦是如此。相信这个品牌给大家的印象无异于“理工直男技术宅”。为什么这么说呢？不管是变速箱、四驱系统以及最重要的发动机，讴歌用的都是最好的，都是本田凝结出来的精华。

就拿讴歌RDX上首次搭载的代号为K20C5的2.0T VTEC涡轮增压发动机，它的最大功率为195kW，最大扭矩380N·m。从账面数据来看，讴歌RDX的确都要比同级别的BBA要强。不过，也有人会认为，这台2.0T发动机不就是冠道上面那台吗？这句话只能算说对一半，在RDX上搭载的2.0T发动机，在活塞、喷油嘴、涡轮增压器以及ECU上均进行了重新设定，在1600rpm左右就能带来扭矩输出，因此，在低挡位的表现要比原本3.0L V6发动机要提升40%。再加上讴歌RDX上首次搭载的10AT变速箱，以及第四代SH-AWD超级四驱系统，可谓是黑科技慢慢。

同样喜欢玩技术的还有东风英菲尼迪，为什么这么说呢？早在20世纪，几乎每家车企都有着“如何提高发动机效能”的脑洞，但英菲尼迪的这个“脑洞”，从世纪之交到现在，用了20年才实现，那便是全球首创的可变压缩比发动机。

这项黑科技首次搭载到QX50上，最大功率200kW，最大扭矩380N·m，光从账面数据来看，基本上能够以傲立群雄的姿态站在“发动机鄙视链”的顶端了。关于这个可变压缩比的技术，简单的概括就是“动力，油耗我全要”。为了实现“可变压缩比”，电机通过减速齿轮推动下部机构，使活塞的上止点改变，在8：1与14：1之间快速切换。当压缩比在8：1的时候，活塞上止点更低，冲程更短，发动机的动力输出更加直接；而在14：1的阶段中，高压缩比意味着高热效率，在这一模式下，发动机的热效率能够升至38-39%，充分利用每一滴燃油也就意味着油耗能得以控制。

在以“低油耗论英雄”的时代，国内消费者垂涎的大排自吸发动机，基本都消失殆尽，取而代之的是排量更小的发动机。为让动力有所保障，厂商通常都会尽可能的对发动机进行压榨，但最后达到了动力的目的却忽略的油耗的表现。但在近期，“油耗大户”美系车一改以往形象，也玩起了“油耗”“动力”双兼顾的技术，代表作莫过于在凯迪拉克XT4上首次搭载的2.0T可变缸发动机。

这台发动机是通用汽车第八代Ecotec发动机系列的首款产品，其最大功率为177kW，最大扭矩为350N·m，基于“单缸最优”的理念，在发动机高负荷运转时，使用较大的气门升程增加进气量，提供动力输出；在低负荷状态下，使用较小的气门升程，以提升燃油经济性，通过这项技术能够让整车的燃油经济性提升15%，以至于搭载这台发动机的XT4、XT6、CT6等车型的油耗，甚至能够媲美部分日系豪华品牌。

都说捷豹，路虎是一家，旗下的三大件尤其是发动机基本都是共用状态。在前不久新款上市的路虎揽胜极光，咱们看到了路虎的新科技，包括全景透明影像等。但最值得关注的，还是搭载的2.0T Ingenium发动机。

早些时候，捷豹路虎都是使用福特的Ecoboost系列发动机，在前几年告别了Ecoboost发动机用上了自家的Ingenium系列发动机之后，“沃德十佳发动机”“发动机技术领域风向标”等大奖均揽入怀中。那么这款发动机究竟有何优势呢？它的最大功率为183kW，最大扭矩为365N·m，Ingenium在福特Ecoboost双可变气门正时的基础上，增加了电磁可变气门升程技术；同时在增加技术方面，同样是在福特发动机的基础上使用了陶瓷滚珠轴承来提高低速高扭的表现力。虽然看起来都是从福特发动机上进行调整，但“改良”过后的2.0T发动机，确实在动力和油耗上得以更好兼顾。