马自达：守护内燃机最后的尊严

与德国车企几乎All in电动汽车领域不一样的是，日本车企对待电动车的态度明显要保守很多。

丰田、本田虽然没有排斥电动化，但进展速度并不快。丰田2015年发布的“丰田环境挑战2050”战略之中，重点在于混合动力和燃料电池，此后由于各国相关政策的出台以及市场的变化，丰田才将重心转向插混和纯电；本田的首款电动车本田e也才亮相不久，长续航电动车架构以及产品还要等到2025年才会推出。日产的进度倒是挺快的，但这个“日本的欧洲车企”，不提也罢。

当然了，最有代表性的“保守派”其实还是马自达。

事实上，马自达对于电动汽车几乎毫无兴趣，“创驰蓝天之父”人见光夫曾表示，在现有发电方式不改变的条件下，电动汽车几乎没有意义，他认为电动车只是污染前移，并没有从根本上减少二氧化碳的排放。

不过，胳膊拧不过大腿，面对各国日益严苛的排放标准，马自达再不推出新能源汽车，就得面对巨额罚款，一个很典型的例子就是欧洲市场。马自达之前都是通过与丰田的二氧化碳排放值进行合并，避免遭到罚款。但这显然不是长远之计，并且，即便是其最新的Skyactiv-X发动机，平均二氧化碳排放量也只能做到100g/km以内，而欧盟的规定是，在2021年达到95g/km的二氧化碳平均排放目标。

所以，马自达去年才会宣布“在2030年左右，旗下95%的车辆都会是采内燃机加电动化技术而成的车型，仅有5%是采用纯电力驱动车型。”也就是说，虽然不得不屈服于政策，走向新能源汽车的道路，但马自达在动力系统的选择上，仍然倾向于有内燃机的车型，而非纯电动汽车。而这个“内燃机加电动化技术”的车型，其实就是疯传了很久的把转子发动机拿来发电的增程式电动车。

马自达对于内燃机的这份执念，放眼全球真的找不出第二家。

有意思的是，马自达今年5月还做出了一个“冒天下之大不韪”的决定——研发全新的直列六缸发动机。

这显然与当下减少二氧化碳排放量的“大势”有些不符，但马自达依然做出了这一决定，最根本的原因还是为了实现其曾经吹过的牛逼——向二线豪华品牌转变。

为了实现这一目标，马自达将推出全新的高端架构和适配纵置发动机的i-Activ四驱系统，后驱车型将成为入门标配，去年曝光的“新一代马6将采取六缸发动机+后驱平台”这一消息很可能就来源于此。

而这台直列六缸发动机将配备SKYACTIV-X和SKYACTIV-D两种技术，也就是说，这台发动机未来会提供汽油和柴油两个版本，满足全球各地不同的使用需求。并且，为了尽可能多的降低二氧化碳排放，48V轻混和插电混动系统也不会缺席。据外媒报道，该款发动机与插混系统、增压器以及48V电气系统结合使用时，预计能够提供超过300匹的马力。

但对于马自达这个“小厂”来说，研发以上的动力系统及平台架构需要的钱和人可不少，所以，为了降低成本，丰田也会参与这台六缸发动机的研发，并且未来丰田旗下部分产品也会采用该发动机，比如下一代雷克萨斯IS、RC等。

就燃油车领域而言，豪华品牌的支撑来源一般是大排量发动机，因为内燃机动力水平的提升难度较高，同时成本也高。而反观纯电动汽车，电机性能提升的难度较低，加速时间、平顺性等很容易达到高水准，所以一辆电动车是否高端往往不是由性能决定，而是续航以及豪华感的营造。

因此，马自达要成为一个豪华品牌，选择从大排量内燃机着手其实是不够理性的，不仅成本高、难度大，而且不符合“大势”，还会拖累品牌的二氧化碳排放量，实属是吃力不讨好的事。如果以电动车作为切入点，一方面，传统豪华品牌在电动车领域并无出色的成绩，品牌之间的差距更小；另一方面，电动车的技术难度和门槛更低，增加品牌溢价的方式也更为多元化，比如特斯拉。相比之下，后者的确可行性更高。

那么，马自达为什么还要执意研发直列六缸发动机？

或许就只是想守护内燃机最后的尊严而已，有些事，不需要理由。