『卡叔说车』宋Pro DM三擎变双擎透露出怎样的信息？（下）

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上次我们用一整篇的篇幅《『卡叔说车』宋Pro DM三擎变双擎透露出怎样的信息？（上）》，揭露了新能源车诞生初期标榜性能的本质。而本篇，我们将进入正题：电驱动在性能层面的追求将逐步趋于理性。作为消费者，如果你还沉浸在对“BT加速”的迷恋，则可能也是时候该考虑：还有必要继续盯着电驱车的加速成绩吗？

我们上次用宋Pro DM三擎变双擎引出了这个话题，但其实，比亚迪“早就在这么干”了。

比亚迪“性能退坡”

其实早就开始了

以秦Pro EV为例，即便是顶配的“高功率高续航版”，其电机功率也“不过”184马力。秦Pro的主打版本，电机功率“只有”163马力。而最低配的标准版，电机功率更是彻底换了一个小电机，功率136马力扭矩180牛·米。而之前的秦EV呢？电机功率/扭矩是218马力/310牛·米，全面强于秦Pro EV。

还有一个不太引人注意的信息点：秦EV一直是有官方百公里加速数据的，而到了秦Pro EV，这个数据没有了。说明什么？你懂的。 

▲老款秦EV，虽不如秦Pro好看，但是加速数据更漂亮（5.9秒）

除了秦Pro，还有一个例子很能说明问题。当下真正家用车市场领域卖得最好的新能源车是谁？是元EV。但或许你没有注意到，这款车在“性能标榜”方向上，俨然已经走向另一个极端。元EV确实有大马力的版本可供选择，但它更多是以一种噱头的形式存在。真正在市场上走量的元EV，是只有“区区”95马力的低功率版本。

95马力什么概念？没有比较就没有伤害。级别和元EV大体差不多的广汽GE3，180马力；名爵EZS也算是元EV的同级车，150马力。元EV的95马力在它们面前，简直是“弱爆了”。

 

而这一回，宋Pro DM的转变更加“显眼”，更加本质。加速成绩直接从4秒+变成了6秒+，这种性能退坡要放在燃油车领域，产品售价能打对折。然而比亚迪依然坚持这么做了。这意味着比亚迪似乎在逐步放弃它过去标榜的542，开始不再偏执地追求性能。

比亚迪为什么这么做？作为新能源的先驱之一，它的这一举动是不是意味着新能源领域的“BT加速”将成为过去？

当“快”形成共识

“快”的价值就不再凸显

上期我们说到早期电驱动性能牌的本质是推广。然而当推广的目标达到，“性能牌”的意义就不那么大了。

例如比亚迪，人们现在更关注的是它新品的设计、质感等等，而并不太在乎它加速是4秒还是6秒。此次宋Pro DM性能上有这么大变化，但并没有引发广泛关注或争议，就很能说明问题。

不光是比亚迪。在当下的各种新品发布、车展展示中，当更多新能源产品喊出6秒、5秒甚至4秒多加速的时候，人们已开始麻木和见怪不怪。人们再也不会因为某个新品牌的电驱车加速快而立刻记住它，更谈不上因为某款新能源车加速快而形成购买冲动。

▲秦Pro DM 依然采用P0+P3的前电机驱动结构

为什么会这样？除了“习惯成自然”以外，更主要的是这种“BT加速”，对于99%以上的群体本质上几乎是“毫无价值”的。这方面，想必大多数的唐DM、甚至特斯拉的车主都很有发言权。仔细回想一下，除了刚买完时的新鲜感以外，真正用车过程中有几次能体会到这种“BT加速”的好处？

注意，卡叔说的是“BT加速”，而并没有说“加速无用”。

回想一下我们所有的驾车过程，对于急加速的需求都在什么时候？国道、山路超车，激进一点的在红绿灯路口，也就这些了。而这些工况，对于99%的家用车主来说，6秒+的加速都已经算是过剩。而像动辄5秒以内的加速，除了“踩电门让副驾花容失色”，或者偶尔跟人约了飚个加速爽一把，其他时候根本用不上。

再说句不怕得罪人的话。除了偶尔大宽马路“傻傻地玩直线加速爽一把”以外，无论是人还是车（的悬挂系统），其实都驾驭不了这种“BT加速”。

既如此，当这种“BT加速”营销推广的过程结束以后，是不是也就应该“功成身退”了呢？

“过快”反而成为一种累赘

对于主流用户而言

更要命的是，这种“BT加速”对于99%的车主而言不仅意义不大，反而会有“副作用”。

当电驱车走进千家万户、人们用过之后，才发现电驱车真正的痛点在于真实的续航里程、充电速度、充电便捷度、低温衰减，以及安全等等。而那种“BT加速”，已经被摆在最次要、甚至没必要的位置。

事实上，很多“老”特斯拉车主已经越来越不想体会那种“BT加速”了，不是吗？不仅没啥意思，弄得头晕脑胀乘客抱怨，更要命的是续航里程的直线跳水。

 

▲狂暴状态下，特斯拉狂的确很快，但电量下降更快

这还是充电相对方便的特斯拉。越是普及型、越是家用型的电驱车，大家会对这方面更加敏感。

我们可以注意到，比亚迪做过前述的那些调整后，性能虽然“退坡”了，但可以实现电池减少的同时续航里程增加。例如秦EV，400公里的续航里程须配备60.48度电的电池，而秦Pro EV低功率版，仅需53.1度电的电池就能实现。

也正是因为这样，才有了秦Pro EV的起价不超过秦EV，反而起步配置有所提升。这无论对于厂商还是消费者来说，其实都是合适的。

元EV也很能说明问题。没有多少人会花更多的钱去买它的高性能版本。更多的人会选择元EV，而不是电机功率大得多、加速快的多的广汽GE3或者名爵EZS。

即便是DM车型也不例外。不要以为双擎与三擎的差别只是差了一个电机这么简单。一款车的整体设计、匹配与调校，是要与性能标定一致的。三擎4秒+对应的加速能力，就需要各个层面与之配合，并带来成本的提升。有些人抱怨，宋Pro DM 高能版（三擎）只比性能版（双擎）多个电机就贵2万，不合理，其实也是没有搞清楚性能与综合成本之间的关系。

因此，宋Pro DM性能版相比之前的宋DM，不仅仅只是去掉一个前电机这么简单，它在性能匹配上的综合成本也是不同的。由此“节省”的成本，比亚迪可以将其用在改善设计、提升配置、优化材质、改善NVH等车主更有价值的方面，并且可以做到售价上低于宋DM。而性能的差异，对于99%的车主而言并无本质区别。

如此，车主可以花更少的钱买到更好、配置更高的车，而比亚迪则可以赚取更多的利润，属于典型的“双赢”。

这种双赢，其实就是把之前对于主流车主而言毫无价值、颇有些浪费的“BT加速”去掉了，让产品回归理性、实用与合适带来的。

结论

梳理至此，比亚迪这种性能“退坡”背后的逻辑应该是比较清晰了。换句话说，电驱技术，正在由过去的营销推广阶段，逐步走向理性消费阶段。合适的性能标定，对应到更合理的续航和价格，这对于厂商和消费者而言才是最合适的。如果这个逻辑成立，电驱性能的“退坡”也将变成一种趋势。

最后提一句：这种变化趋势，越是对于普及型的车型，会越明显。相对而言，特斯拉这个层面，仍会对“BT加速”有一定追求。然而这也不是绝对化的。否则，怎么会有那么多人愿意去预定加速（相比特斯拉）并不那么“BT”的奥迪e-tron，要知道它的加速“仅”有5.7秒，比Model X可慢了不少。