谁能站在新时代？ | 跌出新时代

在汽车公社工作三年，却感觉像在汽车行业奋斗了三十年，并不是因为工作繁忙到时光匆匆，而是中国，中国汽车，全球汽车市场的变化让所有人都不得不打起120%以上的精神才能努力去触及那伟大中的些许光芒。

从2016年7月3日开始坐在金赢108广场1021室那最靠近空调的座位开始，到今天2019年的7月3日，每个人、每个企业、每个汽车品牌，每个市场每天都在发生着变化，也让我们一直处于一种焦虑的状态。在毕淑敏看来只有变化能够使我们成熟。虽然它首先使我们痛苦，但人生中最重要的变化，一定伴随着大的焦灼和忧虑。

事实确实如此，伴随着这样的焦虑不仅仅是中国GDP每年6%的增长，更是996、以及各种各样付费知识时代的到来。我们每个人都在焦虑中改变，没有成为这个时代的标签，就要创造一个属于自己的新时代。当这个世界正在交给80后、90后甚至00后们，这样的情况更加明显。这不是历史的重复，也不仅仅是岁月的轮回，小到每一个人和家庭，大到这个行业和国脉的成长轨迹，古往今来，莫不如此。

1992年，伟大领导人的南巡奠定了中国经济崛起的基础，那年中国汽车市场的产量首次突破100万辆，这是1992年的标签。在那之后，中国每年都发生着翻天覆地的变化，特别是进入到21世纪，中国汽车产业以平均每年超过10%的增幅增长。

无论是从1992年开始短短17年中国汽车市场就超过美国成为全球第一大汽车市场，还是2018年达到2800万辆的顶峰之后出现20年以来第一次的下滑，我们现在仿佛进入一个四处乱窜的世界，一切都懵然癫狂，许许多多的变化和切换让你猝不及防。

每个时代都会有属于自己的烙印，从上个世纪80年代开始的建立基础，到21世纪初的爆发增长，站在这个世纪已经过了五分之一的路口，淘汰、重塑和创新成为了这个时代最新的标签。当上个增量时代的标签正在加速淡去，那些经过岁月沉淀的精华正在逐渐构成这个属于他们的新时代。

2015年10月12日一早，就在大众“排放门”事件爆发不到一个月，时任福特汽车全球CEO的马克•菲尔兹出现在中国，在一场盛大的“福特汽车创新”盛典中，宣布面向未来五年，福特汽车又一个庞大的计划的时候，他知道，在中国占据逾24%市场份额的大众汽车，正在遭遇全球的麻烦，但是他不知道的是2019年福特所遭遇到的困难比大众要惨烈得多。

如果说原来无论是A级车、B级车还是C级车以及SUV市场，消费者不会忘了福克斯、锐界、蒙迪欧，而现在无论是哪一个榜单都很难看到福特的身影。

“新款福克斯上来就会好了，现在大市场都不太好，反正就这样吧。”在2018年9月成都最大的福特专卖店销售人员懒洋洋地说道，而在他旁边是刚刚完成改建的名爵4S店，月销200辆。

在新福克斯上市之前，已经显示出疲态的长安福特已经放弃了挣扎等待着救世主的到来。如果按照汽车企业销量前十的榜单来看，长安福特已经配不上主流车企这个称号了。要知道上一次长安福特进入销量前十的榜单时还是在2017年的12月。而那一个月也是这两年来长安福特最好的一个月了。月销不到3000的新福克斯没有把春天带给长安福特，反而把最冷的寒冬带给了才到长安福特不久的陈安宁。

故事总是相似，“我们确实高估了市场对于三缸机的接受能力。”在2018年9月5日凯迪拉克XT4的试驾会上，泛亚的工程师表现出了少有的自我批评。自从2018年通用开始全系普及三缸机开始，这个和福特同样来自底特律的汽车巨头也受到了新时代的冲击。

不过和长安福特不同的是，上汽通用在今年开始果断减少三缸机对于销量的影响，无论是展开对于三缸机的十年质保还是用强大的成本控制能力用更低的售价来获得销量，上汽通用在今年5月再次夺得了汽车企业销量榜单的冠军，从谦逊、骄傲再到埋头苦干，不甘心在新旧时代交替的过程中被时代所抛弃的上汽通用用血一样的经历证明着自己在新时代的地位。

“508L真的是一辆好车，怎么就是卖不好呢？”当记者不止10次听到这样的言论时，不仅是东风标致，整个法系车都在中国处于一个奇怪的怪圈。一辆一辆产品力足够的车型，一个又一个充满激情的发布会，但是到了消费者真正触摸到的4S店中，他们往往都会被旁边的本田和丰田所吸引，这是在这个新的时代，法系车需要思考的问题。

美系、韩系以及法系车的迷茫，即将成为新的时代最初的模样，然而，这样的教训并没有让所有那些土生土长的自主品牌得到教训。2018年3月29日，比速关闭了在重庆的工厂，崭新的总装工厂还在，只不过没有了总装线的工厂显得更加空旷，而空气中的每一粒灰尘都会怀念2016年的疯狂。

那时无论是什么品牌、什么车型，只要是SUV就能够有销量，大家争先恐后在众泰、比速、幻速、斯威的4S店中寻找春节回家能够更加体面的方法，在相当长的时期内，SUV车型的大幅增长是自主品牌销量走好的主要原因。但凡有SUV车型支撑的企业，几乎都取得了不错的成绩，然而这只是上一个时代的疯狂，后来的故事我们不用说，大家也都知道了。

靠山山会倒，靠人人会跑，在这个时代只有靠自己才能成就那些无法忘记的时光。

“我们现在最需要做的是活下去。”在CZ-11 WEY号火箭3海里旁的渤海钻珠号上，刚刚到任WEY品牌才1个月的品牌经理张洪汉和记者坦诚地说到。在没有达到魏建军最初25万销量的情况下，WEY在进入到其品牌第三年时出现了前所未有的压力。

WEY和领克是自主品牌在这5年内最闪光的明珠，当价格高于15万，真正与合资开始拼刺刀时，魏建军和李书福知道，属于他们的时代就要到来了，但是WEY品牌三车销量低于2018年，领克冲破万辆的再次下滑，让我们知道，改变并没有那么简单。

当WEY VV5开始下探到12.5万，当VV5放言要终结豪华品牌暴利时代时，新时代已经留下了他们的烙印，这是自主品牌突破的萌芽，这是40年中国汽车发展到现在最辉煌也是最艰难的时刻。虽然价格比F7还要低的VV5没有成为WEY品牌的销量支柱，但是价格更高的VV6却成为了WEY品牌销量最坚强的支撑。

然而与合资品牌竞争的不仅仅是WEY和领克，当CS75、博越、RX5都在2019年升级到了CS75 PLUS、博越PRO以及RX5 MAX，自主和合资的竞争又进一步深化，对于合资品牌来说，深陷和自主品牌的竞争不是一件明智的事情，但是当豪华品牌下探自主品牌上攻，被挤压最多的就是合资品牌。

只有经历磨炼，才能成就伟大，困难和挑战，从来都不是一个伟大的汽车企业所惧怕的。

回看2014年11月份宝马经销商开始反水，汽车行业生态链面临崩盘压力的显现，一汽丰田连续两次调低年度产销目标，东风日产和长城汽车在那年10月份以后放弃了年度销售目标，但巧合的是在2019年，无论是宝马、一汽丰田、东风日产还是长城汽车，都表现出了前所未有的自信，在这个时代中乘风破浪。

而那些无法忘记的时光，却成为了他们最骄傲的资本，他们知道属于他们的时代已经到来，而他们也将为这一全新的时代画上属于自己的标签。

习惯了稳坐中国豪华汽车市场30年销量老大的奥迪知道，即使在全球市场跑不赢奔驰和宝马，但是在中国市场，奥迪的四个圈就是豪华车的象征，但是到了2019年，情况却发生了变化。

在2019年深圳车展前一天，位于福田区的新奥奥迪4S店中罗培滨认真地在向来看车的消费者介绍奥迪A6L的卖点，“三块大屏幕以及科技感是奥迪的新特点”。“那么优惠呢？”“现在只有3万的优惠”“有点贵啊。”当那位体态有一些偏胖的消费者表达出这样的观点时，我也基本知道奥迪今年有多难。

秉承着品牌振兴的大任，新奥迪A6L的上市可谓是风光无比，比奔驰E以及宝马5系更晚的换代时间，奥迪A6L本应该乘此机会把他们杀得片甲不留，但是有一个现象却已经成为定势奥迪A6L还能否撑起40万的价格？

截止到今年5月，换代后的奥迪A6L被奔驰E级和宝马5系甩在身后，从原来的月销破万到现在仅剩一半，从原来优惠10万到现在仅仅优惠3万元的奥迪A6L，距离成功还有很大的空间。然而在这样的情况下，奥迪截止到5月的销量刚超过20万，距离奔驰和宝马的22以及23万，差距也是越来越大。在下半年，奥迪最需要考虑的是要做到价值回归，还是销量回归？

当在中国被奥迪压在脚下的奔驰和宝马展现出前所未有的战斗力，奥迪的第31个冠军可能不会来的那么简单，对于经历E级断轴、漏油、经销商违规操作等事件的奔驰来说休息一下可能会是更好的方案。然而刚刚将旗下最重要的产品3系进行换代的宝马却在同年推出了更加旗舰的宝马X7、宝马8系。

宝马变得更加激进的不只是全新设计的进气格栅，更是想要夺回被奔驰夺走的全球冠军的宝座。

而5月5日，远在新奥奥迪1459.2公里外的上海和凌雷克萨斯4S店却在店内庆祝4月单店销量突破300辆的成功。自从第七代ES换代，雷克萨斯在中国迎来了新的春天。作为一款进口车型，甚至还需要加价的ES销量已经破万，当售价26万的UX都需要加价时，雷克萨斯拥有了豪华品牌真正意义上很久以来缺乏的品牌价值。

“63万包牌价，插电路虎揽胜运动版，欲购从速。”今年朋友圈中卖捷豹路虎的吆喝声最响，不是因为产品力强，而是因为价格最低，产能利用率不到40%，车价超过30%的下调，很难想象这是前几年超过雷克萨斯的品牌。

现在的市场是一个不允许犯错的市场，成功意味着做了更多正确的事，而减少了错误事件的发生。当然，总会有人替两个品牌月销量都不超过1万辆的捷豹路虎买单，也会有人替销量从不超过500辆的DS承担责任，只不过随着新时代的带来，留给他们的窗口也越来越小。

“如果爱请深爱”，如果不爱，那么只有请你离开。

4月21日晚，上海一辆特斯拉电动车在地库中突然自燃，次日早晨，特斯拉表示积极配合相关部门调查。4月22日，西安蔚来授权服务中心一辆正在维修中的ES8发生燃烧。一时间纯电动车的安全问题引发热议。

短短两个月内，多起纯电动车型的起火让我们更加冷静地对待新能源这一我们未知的世界。但是这并不阻碍我们成为全球新能源的先行者。当第二十五批免征车辆购置税的新能源汽车车型目录中，奔驰EQC的续航里程和比亚迪E5相同，但是电池重量超过比亚迪300公斤时，我们第一次尝到了领先的味道。

特斯拉、蔚来、威马们将自己的命运绑定在了中国这辆新能源的战车上，而大众、丰田们也没有退缩，双擎系列的爆发，大众狂掷300亿元豪赌电池，新时代的格局在撕裂中成长，又在成长中走向定势，只不过这一次，至少现在还没有真正的赢家诞生。

然而，中国汽车市场已经连续10年成为全球最大的汽车市场，随着基础的奠定，爆发式的增长，到阶段性的见顶下行，属于原来那个时代的辉煌已经不复存在，下跌出的不仅仅是一个全新的市场格局，更是一个属于强者的全新姿态。

日系的崛起、美系、韩系、韩系的迷茫夹杂着自主品牌领导者崛起以及自我内部的淘汰，奔驰和宝马以及奥迪的恩恩怨怨，传统能源和新能源的碰撞成为了这个新时代最一开始的模样，也让2019年下半年这一新时代的开始成为了众人瞩目的焦点。谁能够获得先机，谁就能够继续开启属于自己的新时代。

这个超过130岁的行业，正处在改变的边缘，新的技术和模式，而作为近20年来推动全球汽车格局变化的核心力量，中国负重前行，已经颠覆的和尚未颠覆的，在这个新时代裂变着、共存着。

本文节选自《汽车公社》杂志7月刊封面故事。