【汽车人】徐留平的这两年

7月24日，国务院国资委通报了2018年度和2016-2018年任期中央企业负责人经营业绩考核结果，48家央企获得考核A级评级，中国一汽全部在列。

7月22日，美国《财富》杂志发布2019年世界500强排行榜，129家中国企业上榜。中国一汽从125位一跃上升至第87位，进入TOP100名单。

两个不相关的指数，两种并不相同的参考指标，跨越全球半径指向同一家中国国有汽车集团，也指向了同一个人——中国一汽董事长徐留平。8月2日，是徐留平北上掌舵中国一汽整整两周年的日子。

如果把过去的两年一分为二来看，2018年是徐留平落子布局的一年。从人事改革到架构调整，从撬动研发到梳理供应链，从复兴红旗到奔腾品牌转型……一系列快速和凶猛的大动作，像连珠炮般在2018年一一炸开。

2019年，则是检验方向、成效初见的一年。从红旗销量和话题度呈几何级增长，形成“红旗现象”，到一汽奔腾全面市场化改革，终于实现止跌回涨；从一汽-大众三强之中，惟一保持正增长，到一汽解放份额达到24.3%，实现连续三年市场第一……

中国一汽董事长、党委书记徐留平

捷报频传的背后，是徐留平面对中国一汽错综复杂的企业环境、困难重重的发展挑战时所展现出的惊人睿智，以及不畏人言的勇气担当。

对于一家大型国有汽车集团来说，用两年的时间谈发展成就为期尚短。而从一个企业家的角度来看，徐留平北上两年所做的事情又着实太多，给中国一汽带来的影响和改变着实太大。他的时间，仿佛在长春被无限延长了。

选择徐留平北上中国一汽，在某种程度上被外界视为国资委对于已经久病难医的中国一汽，所开出的一道药方。

一方面，中国一汽的改革需要新空气。1964年出生的徐留平在接任中国一汽董事长时刚刚53岁，比上一任董事长徐平年轻了7岁。另一方面，中国一汽的改革需要有“核动力”。而这一点，需要一位更“敢干”的掌门人。

显然，徐留平就是这样的一个“狠人”。因为他，切断了中国一汽过去没人敢切的某些粘连，卡掉了中国一汽过去没人敢卡的某些利益，触及了一汽过去没人敢去触及的某些关系。因为足够有话题性，徐留平执掌中的中国一汽，成了汽车媒体的香饽饽。企业和他个人，都在各种舆论声中裹挟而行。

合资成为利润奶牛，而自主常年羸弱，是中国汽车集团的发展常态。其中无论是历史原因还是市场原因，对于过去都多说无益。而徐留平在任时，长安自主的高速发展，无疑给行业留下深刻印象。所以，当中国一汽的业务像一盘大棋一样铺陈在徐留平面前，他知道这盘棋的棋眼在自主，自主的棋眼，是红旗！

为什么是红旗？因为红旗是中国一汽的根，是一汽人的骄傲。

但是在今天，辉煌历史已经成为红旗向新时代发展过程中的不能承受之重。更重要的是，对于红旗长期的低迷，中国一汽屡次振兴却屡屡失败。在这个过程中，被消磨的不仅仅是红旗，更是所有一汽人的气势和信心。面对红旗，一汽人再也骄傲不起来了。

此时，徐留平果断地举起红旗大旗，他要的绝不仅仅是让红旗多造几款新车，多卖几辆产品。他想做的，是以此为抓手，重整红旗的江山地位，重振中国一汽的向上气势，重燃一汽人的热情与骄傲！

“作为一汽人，我将坚定振兴红旗，誓将红旗打造成中国第一和世界著名的‘新高尚品牌’，肩负起历史赋予的强大中国汽车产业的重任。”

过去两年来，徐留平几乎是全身心地投入到复兴红旗的工作中。从2018年1月8日的新红旗品牌战略发布会，到最近一次7月的红旗HS7长春上市，哪怕仅仅是一次试驾活动，他都尽可能地亲自出席。对于一个副部级的董事长来说，这样的做法绝不常见。

而从红旗HS5到红旗HS7；从“新高尚情怀人士”俱乐部到红旗旗仕团；从新高尚精致主义到红旗美学发布，徐留平用两年的时间，将红旗品牌从产品到品牌、从营销到服务，体系化地进行了归零重设，实现了红旗品牌61年来的第一次真正意义的“重新出发”。

2018年，红旗以全年销售3.3万辆，以同比增长624%的成绩超额完成当年目标。2019年上半年，红旗累计销量33200辆，7月单月销量超过8800辆，再创新记录。

过去的两年中，红旗以“好消息”一步步重新回归到话题的中心。但对于红旗来说，真正的成功还没有到来。在不久的将来，十万辆的大考才是红旗的一次重要考试。而今天红旗取得初步成绩的最大意义在于，它证明了一种可能。什么可能？就是中国一汽可以让红旗复兴的可能，红旗可以做出真正豪华车的可能，中国消费者会掏腰包买红旗的可能。

如果说，过去两年中国一汽是举集团之力发展红旗，那么有了这些可能，就有了对未来的憧憬和希望，也有了对未来的信心和勇气，这将成为未来红旗自我驱动发展的动力内核。与此同时，徐留平通过红旗品牌的再出发所建设的一整套体系能力，将输出给中国一汽其他的自主品牌身上，最终实现中国一汽自主的整体向上。

“中国一汽作为共和国的长子，要加快自主品牌的发展步伐，重振‘第一汽车、第一品牌’的雄风，这场伟大的改革和行动已经开始并将加速。对中国一汽已有的品牌，我们将缩减其生产线，集中整合在奔腾一个品牌下进行发展。”

红旗的成绩，对中国一汽的其他自主品牌而言，既是鼓舞，但同时也是一种压力。而这其中，感受最强烈的自然是奔腾。相比红旗所带有的标杆意义，奔腾品牌无疑是更接地气的，销量和市场占有率才是奔腾的使命和挑战。

事实上，过去几年来奔腾所遭遇的发展困境，在一定程度上反映出了国有集团自主品牌的普遍问题。品牌模糊、产品没有差异性、缺乏长远规划，成为奔腾无法“奔腾”的绊脚石。2018年，12年历史的一汽奔腾销量仅为8.86万辆，甚至不及一汽-大众一个月的销量，已经是跌到了谷底。

就在新红旗品牌战略发布10个月后，新奔腾品牌战略对外发布。这一次，奔腾紧扣“物联网汽车”的主题，强调了未来奔腾的“新物种”属性，并同步推出了奔腾T77这款新品牌战略下的首款车型。

这次新品牌战略是在中国一汽人事大改革的背景下发布的。一汽轿车内部人士曾表示：“经过一年多的内部改革，与之前相比现在在一汽轿车马马虎虎干工作已经不行了。”

新品牌战略从2019年开始初见成效。反应在市场层面的，是T77已经承担起了奔腾销量的绝对主力。今年上半年一汽奔腾同比增长4.1%；6月的销量同比增长高达167%。

中国一汽董事长、党委书记徐留平（右）与中国一汽董事、总经理、党委副书记奚国华

一个值得关注的细节是，在7月长春车展一汽奔腾T33发布的现场，中国一汽董事长徐留平、中国一汽总经理奚国华都到了现场，并亲自为奔腾T33揭幕。这是徐留平第一次出席奔腾活动，奔腾在中国一汽中的地位呼之欲出。

而就在本文撰写之际，有媒体曝出中国一汽针对自主品牌、核心关键技术和新兴业务的“龙腾行动”。其中，对于奔腾品牌，未来3年将在品牌和研发方面获得总计超过24亿元的支持，并力争达到3年百万辆的销售目标。而这一数字是此前“2021年41万辆”这一天文数字的两倍有余。

截至截稿，中国一汽方面并未对此消息的真伪做出答复。但无论是3年24亿的投资，还是一百万辆的销售目标，对奔腾都意味着巨大的发展机会。而这同样也是徐留平在捋顺红旗脉络之后，为中国一汽自主布下的第二子。

在T77和T33之后，整个T系列的高端旗舰车型T99也将在2019年发布。此外，奔腾也公布到2020年还将上市三款全新车型——C105、D365和D357的消息。在两年的时间里，奔腾将实现两个序列的全新产品阵容。

产品的快速迭代更新，红旗与奔腾遥相呼应。两年时间，红旗上市了三款全新产品，奔腾年内也将是三款。这样高速的产品布局，挑战着一汽自主的研发和市场营销能力。无论是红旗后续的全新H7，还是奔腾的T99，都是更具技术含量同时价格也更高的旗舰产品。

从长安时代开始，徐留平就以重研发而闻名。上任之初，解散重组中国一汽技术中心的举措震惊一汽。如今，重组后的中国一汽研发总院、造型设计院、新能源开发院、智能网联开发院，将各自发挥能量，成为中国一汽全面振兴的背后支柱。

无论是红旗高举高打的“中国第一、世界著名的新高尚品牌”，还是奔腾抛开掣肘主打智能化的物联网战略，其本质都是加速科技创新、强调质量效益，这与国资委对于国有企业的发展方向不谋而合。

“让自主品牌销量达到甚至超过跨国公司，是我们这一代汽车人的使命责任和奋斗目标。中国一汽作为新中国汽车工业的‘长子’，中国汽车产业的‘摇篮’，必须做出回应、积极作为。”

徐留平的表态干脆而直接，没有任何迂回的余地。正如他所言，这是他这一代汽车人的使命责任。干好一汽自主，也是他这个一汽人的勇气与担当。

“中国一汽全面深化国有企业改革，加速转型升级；将以‘体验化、电气化、智能网联化、共享化’为方向加速布局转型，中国一汽将转型为移动出行服务公司。”

7月22日，闷热的南京迎来了一行来自东北的客人。由一汽、东风、长安三家车企联合苏宁、腾讯、阿里巴巴等共同打造的智慧出行平台T3正式对外亮相。而这，正是2018年《汽车人》采访徐留平时，他口中的“2019年的一件大事”。

“到2021年，将力争突破30万辆；到2025年将成为一个百万量级合规运力的出行公司。”T3出行董事、CEO崔大勇在接受采访时做出对这家新公司的预期。

事实上，在今天普通消费者还感到十分陌生的T3出行，实际上有着一个极为庞大的发展规划。按照官方的表述：T3出行2019年-2021年，将聚焦网约车运营，为用户提供稳定的运力保障和更好的服务体验。2019年年底前，T3出行将投放2万辆运营车辆，三年内达到30万辆，六年后力争超过百万辆；2021年-2025年，将稳步拓展衍生业务，构建出行生态，联合产业链伙伴，在智能充电、维修保养、UBI保险、融资租赁等领域开展业务合作；2025年开始，致力于成为智慧出行的引领者和智慧城市的推动者。

中国庞大的人口基数是移动出行服务的基础。而与占尽先发优势，已经成长为庞然大物的滴滴相比，T3出行在业务模式和技术模式上都有自己的发展路径。也因此，T3出行不是一个“滴滴LIKE”，而是三大央企根据自身优势特点打造一个全新的技术模式。

T3出行是全行业第一个基于车联网的出行平台。T3发布了其以车联网为基础的软硬件一体化的技术架构，这一架构前台系统涵盖深度定制的车载智能硬件、各类出行产品；后台运营调度的技术能力则来自大中台能力中心和云平台。同时，因为有车企的背景，更容易把车和平台做成一体化。

这让人不由得想起6月份徐留平在吉林大学演讲的内容——“中国汽车产业迈进4.0时代，颠覆式创新才能赢得生存和发展的巨大空间，中国汽车产业必须化危抓机，换道超车，敢打硬仗，勇于创新，努力实现汽车产业强大的梦想！”

根据中国一汽2025战略，中国一汽将全面从汽车制造商向移动出行服务提供商的角色转变。事实上，这也是目前全球主流大型车企共同的方向。但现实情况是，各大车企在转型过程中的进度不一，成果亦十分不彰。

今年5月底，戴姆勒旗下的出行服务品牌Car2go退出中国市场；2018年底，宝马ReachNow以起步价65元在成都尝试推出高端出行服务。而就在7月25日，丰田宣布投资6亿美元与滴滴共建合资公司。但该合资公司主要负责为网约车司机提供车辆管理、保养、保险以及金融等方面的服务，联想到此前丰田就与滴滴就丰田的e-Palette智能驾驶技术平台达成合作，因此此次合资公司丰田的重点仍然是推动其新能源的销售，而非真正转型运营出行平台。

各大汽车集团的踟躇，给了以中国一汽为代表的各大国有汽车集团机会。而这一次，三大国资汽车集团集体抱团出击，同时有腾讯、阿里巴巴等互联网巨头的加入，更增加T3出行成功的概率。是否能够借此实现弯道超车，目前尚不得而知。但从战略方向来看，至少这一次国企走在了前面。

“从2018年到2025年，经过8年的奋斗，中国一汽将实现经济规模、价值创造、人均收入等3个方面翻1番；到2030年，把中国一汽打造成世界一流移动出行服务公司。”——《中国一汽2025战略愿景规划报告》

走进改革深水区的中国一汽，将会在未来带给中国汽车行业怎样的惊喜？徐留平又将给中国一汽乃至长春带来怎样脱胎换骨的改变？过去的两年时光，700多个日夜所发生的一切，相信所有一汽人都已经在心里有了自己的答案。

正如习总书记所言：“改革突入了‘无人区’”。做新时代的改革者，以“一条心”合众力，“一股劲”闯难关，“一手牌”解难题，“一身正”聚人心，我们定能在改革“无人区”闯出一条成功之路。

历史会记住：一汽改革者，徐留平。（文/《汽车人》卢山）【版权声明】本文系《汽车人》独家原创稿件，版权为《汽车人》所有。如需转载，转载方必须与“汽车人传媒”（邮箱：qcr007@126.com或电话：010-63135250）联系，获得同意取得转载授权，否则必将追究法律责任。敬请关注“汽车人传媒”公众号（qcr0505）。

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