老妈想下手路虎新极光，我该不该赞成她？丨文末福利

MJ车谈 2019-07-29 16:00:54

优点：内外皆美，内饰质感很好。车机、流媒体后视镜非常好用，也具有一定的越野能力。

缺点：空间同级较弱；动力、操控普普通通。变速箱小动作略多，发动机噪声稍稍恼人。

写在前面：新路虎揽胜极光将在7月31日上市，预售价35.9万元起。在内饰上，新极光的进步非常大，设计和用料看齐了家族的高端产品。我没有开过老极光，但是新极光在车身刚性和重量上有明显的进步，车开起来的感觉是轻松的，想必体验要比老款好很多。但我依然倾向于把这部车推荐看重内饰质感，而对驾控要求不高的朋友，因为新极光还称不上驾驶者之车。

炎炎夏日，我来到有山有水的安吉驾全新的路虎揽胜极光。安吉是江浙沪地区一个能够让人非常全面地感受车辆性能的地方——既有铺装精良的公路，也有蜿蜒的山路，还有不少非铺装路面，基本能涵盖江浙沪车主用车的全部场景。

厂家把试驾安排在这里，想必也对产品充满自信。不过此行的我也比往常更为严格，因为我是带着任务的——家中母上听说我要试新极光，告诉我这是她的Dream Car，让我仔细体验后把感受告诉她。也就是说，这有可能会成为自家真金白银换来的车，可含糊不得（虽然之前的试车也没有含糊就是了xD）。

酷似星脉，颜值在线

一打眼，新极光的外观还是比较令我满意的。初代极光应该就是路虎现在这代家族化外观的先驱者，随着星脉、揽胜运动版的推出，新极光也迎来了换代。

相比上一代车型，新极光整体风格没有大变，但是在细节之处，比如隐藏式门把、车灯、格栅等等的进一步优化，让它看起来更洋气、更有整体性。

▲这是星脉，新极光和它像不像？

都说星脉是最美路虎，我看新极光和星脉也忒像，的确非常漂亮。相信大家也有了自己的看法，外观我就不多评价了。

来到内饰，“好多皮”是我的第一印象。一半以上的门板和中控台采用皮质包裹，真皮方向盘手感非常好。这只方向盘的尺寸属于较大的，显得比较豪华，不过我个人更喜欢小方向盘，打起来更快，这一点见仁见智。

▲星脉的中控，可以玩一下找茬

整个中控区域和方向盘，可以说是照搬了星脉的设计。上下双触屏的采用，让中控看起来简洁明了，非常舒服。两块屏幕的显示效果、触感反馈、界面菜单逻辑也都令我满意，好用程度与宝马的iDrive难分上下。

液晶仪表盘的显示效果也非常丰富。单表、双表，全屏地图等等，都可以用方向盘上的按键调节实现。

新极光的流媒体后视镜我要夸赞一下。因为之前我体验过一个自主品牌的流媒体后视镜，亮度不够，车外光线强烈的时候，屏幕上全是反光，看不清楚，导致我觉得这是一个鸡肋配置。但是新极光的流媒体后视镜非常亮，亮度据说是普通笔记本屏幕的三~四倍。我的实际感受，清晰度、亮度都非常好，是真能派上用场。而且如果你看不惯流媒体后视镜可以关掉，它就会变成一个普通的后视镜，非常人性化。

值得一提的是档把从旋钮换回了传统的电子档吧样式，挂挡的时候更自信，不怕进错档了。

最后要阐述一个不太理想的事情，就是新极光的空间没有什么进步。前排两个座位可以调到非常后面，这点对我这样体型较大的人是好消息，但届时后排已经无法正常坐人。当前排坐一个1米8的哥们，并调到他偏向于紧张的位置时，我坐在后排依然不太舒服，膝盖即将顶到，脚掌卡在座位下面动弹不得。

虽然不加长是对操控的献祭，但考虑到购买中型SUV用户群体的需求，在同级竞品争相加长的时代，个人认为这一点是要吃点亏的。

另外，后备箱空间也不是新极光的长处。两个登机箱+3个双肩包，几乎就撑满了。有一段路一车要坐4人+4套行李，后备箱空间就不太够用了。有些遗憾，没有拍下照片，大家可以看空镜感受一下。

最后还有一个令我困惑的点是，极光没有配备车顶的拉手。在越野的时候，这个配置还是比较实用的，不太明白设计师的想法。

驾控轻松舒适，缺点刺激

新极光的车身得到减重和加强，但底盘配置与老款相差不大。由多片离合控制的适时四驱，前麦弗逊+后多连杆的悬挂，适合城市道路和轻度越野的用车场景。可惜的是前后轮胎宽度都从245mm减至235mm，在山路激烈操作的时候，偶有响胎发生。

虽然厂家宣称，新极光的底盘调教重视运动，但我依然觉得其更侧重舒适。过坑洼时，悬挂的过滤挺高级，也没有多余的动作，仿佛蜻蜓点水。但在转一些急弯的时候，缺少一点支撑，加上胎宽的因素，在山路上得不停做出调整，以小心摸索，不超其极限。

总体而言，新极光开起来还是更多温柔，缺一点劈弯的刺激。客观评判，新极光的底盘是优秀的，但不是我的菜。

动力部分搭载的是2.0T发动机配合48V轻混系统，最大提供249马力，365牛·米，配合9AT变速箱，自1300转/分就能爆发最大扭矩，动力储备是绝对达标的。

但不知为何，那么漂亮的数据，在给到地板油时推背感还是不明显。高转区间的加速总给我一种“中空”的感觉。而一拉高转，干涩的引擎声会清晰地传进车厢，作为本田车主，我有种莫名的熟悉感。

不过，表扬一下新极光的风噪、路噪处理就没有问题，车速超过130公里/小时风噪才开始明显。

这套9AT的变速箱，在2~3挡的区间，小动作不少，所以前段的加速，不知道是因为涡轮迟滞还是变速箱不聪明，感觉力量是有的，但并不那么跟脚。

如果你驾驶风格温柔，让变速箱平稳度过前期档位，之后的换挡还是非常平顺的，没有明显的顿挫，你也用不到高转区间，便来到较高车速。再加上偏向舒适的悬挂调教，这也是为什么我之前说，推荐重视内饰质感，但对驾控要求不高的朋友选择。

越野小试，新极光绝非花瓶

此次的越野试驾，分为两个部分：“场地道具试驾”和“泥泞山路实战”。

场地试驾的项目有：枕木路，上下陡坡，隧道和涉水。

枕木路无非是考验四驱系统，对现代的四驱SUV来说都不是难事，只要使用越野模式中的自动挡，新极光便轻松搞定。

而上下陡坡则，用到了新极光所搭载的ATRS全体系系统中的两项功能：360度车身影像和ATPC全地形进程控制系统。这座由上下陡坡搭起来的桥，只有左右两条供车轮通过的轨道，中间是空的。通过360度车身影像，我轻松控制车轮精准地对准了两条轨道。开始爬坡，则用到了ATPC系统。

ATPC是什么呢？它有点像一个高级版的巡航系统。就是遇到陡坡的时候，通过中控屏上的开关打开ATPC，再通过方向盘按键设置一个车速，然后你只需要控制刹车和方向，电脑会自动分配扭矩给四个轮子，以你所设定的速度通过坡道。到达坡顶，踩下刹车，关闭ATPC，陡坡缓降会自动开启，同样只需要控制方向，车辆就会缓缓通过。

有了ATPC，可以让驾驶经验较少的用户在通过高难度地形时，少管一个油门（上陡坡时，控制油门开合是一个精细活），把更多注意力集中在方向上，降低驾驶的难度。