越难，就越要守住B级车的阵地！

“筚路蓝缕，以启山林。”纵使如今的中国在栉风沐雨中，站在了世界汽车市场的金字塔顶端，但此时已长达一年之久的下行趋势，再一次将中国车市的前路推入雾中。只不过幸运的是，曾被疯狂扩张的SUV压制数年的轿车市场，却迎来了新的生机。

而其中，在B级车市场上，从2006年前的本田雅阁以一敌百到如今德日混战，这场长达十数年的拉锯战，依然在诉说着一个又一个精彩的故事。当然，如今这场毅然闯入2019年的轿车风云，半年来也已为外界留下了难以磨灭、却又发人深省的印记。

虽然市场的动荡只会让这个细分市场格局愈发清晰，但不得不承认，往日在尚未成熟的中国车市中诞生的市场多样化，早已使此地成为孕育全球一众车企的摇篮。因而迄今为止，无论曾经先后迎来过高光时期的韩系、法系车企，还是后来烧钱如流水、亏损似常态的中国新势力造车们，即使深陷困境也不愿黯然离去。

可现实也在告诉我们，“分化”开始成了当前车市一个重要的核心点，并充斥于车企间、车型间等种种利益节点中。由此一来，这种看似存在即合理的市场多样化，在头部车企“变态”的光环效应下，便总被挤至一边。尤其是在代表着大多数品牌高度的B级车市场中，二三线车企的突进、车型更迭，助长的只会是德日车企间此消彼长的气焰。

毕竟当全新换代的大众帕萨特助力迈腾，向本田雅阁、丰田凯美瑞与日产天籁组成的新联盟发起挑战时，所迸发出的强劲活力，杀死了标致508L、现代索纳塔、起亚K5后，亦使福特蒙迪欧、别克君威、雪佛兰迈锐宝惶惶不可终日。

纵观整个2019年1-6月的B级车市场，在德、日系的镇守下，不仅从未有对手能够冲入这一阵线的最前沿，而且唯见的只是“双田”如何对“南北大众”进行合围的“疯狂”举动。

尽管从数据上来看，同比增长41.5%的帕萨特，已然将不可一世的凯美瑞拉下了马。但凯美瑞强势的终端变现能力，足以让靠着老款车型救济多时的帕萨特汗颜。至于恰逢中期改款的迈腾，凭借促销手段而取得的半年累计78,721辆销量，在雅阁、凯美瑞面前亦不显亮眼。

不过即便如此，在B级车市场的强守助攻下，包括BBA在内的德系车的市场份额还在进一步扩大。从今年上半年来看，德系共完成销量234.68万辆，且在14%大盘的下滑中，德系车的市场份从去年同期的21.4%，上升至23.6%。

反观日系车企，其在车市寒冬中收获了同比和市场份额的双增长表现，让除德系以外的车企毫无招架之力。仅从细分市场占有率来看，日系车企在上半年B级车市场中占据了45.2%份额，而这一数字在6月更是达到了48.4%。当然这与日系在B级车阵营布局的大量车型也脱不了干系。尤其是本田、丰田的“双车战略”逐渐发力之后，这一趋势变得更为明显。

不过倘若仅仅立足在日系B级车的市场起跑线上，抛开马自达等二线日系品牌后，对于满含日产B级车尊严的天籁来说，雅阁、凯美瑞的持续热销，让其所处的境遇略显尴尬。

此前，天籁抱着“日产大沙发”的美名在B级车市场拓疆时，总会有声音告诉它“不能轻易就满足，继续前进才为真”。可当全新一代天籁换装VC-Turbo发动机，打开B级车新天地后，又有人会多言，“别太过超前，否则你的同行者会将你抛弃。”可以说，个性大变的天籁上市以来的表现的确未达预期，但仍有理由相信，打败天籁的并非现实的苟且，更像是那些贩卖焦虑的毒鸡汤。

此刻越难，天籁就越要把心沉下去！更何况，运动化、高端化的发展趋势在B级车市场中已愈演愈烈。因此由VC-Turbo孵化出的新天籁，带着沉浸中国十多年的固有“标签”，经市场发酵后，在未来抗衡在前路领跑的对手也并不是难事。

总之，无论风云如何变幻，毋庸置疑的是，中国B级车市场的变革，永远吹散不了弥漫在德系与日系争斗中的硝烟。

不可否认，如今经济增速的放缓正在冲击着中国汽车产业，致使人们的消费观念也随之变得保守。特别是伴随着85后乃至90后年轻人逐渐成为车市的消费主力，那种“如何用最少的钱获得溢价最大的产品”观念也在其购车阶段占据着主导地位。

同时，或许那句出自《丑陋的中国人》一书中“中国人对事情的认识总是以我们看见的表象作为判断标准”的论断，迄今都让人难以接受，但当社会主流汽车消费观以老牌车型留下的固有印象，作为评判好车标准之时，此种为人诟病的观念在此刻就显得无比真实。

在这样两种的观念支撑下，焕新不久的大众帕萨特、本田雅阁、丰田凯美瑞销售总量在今年上半年分别达到91,400辆、111,968辆以及85,396辆，且取得3.6%、57.3%和10.9%的同比增幅，便同样变得无可厚非了。

所以在这些车型面前，全新标致508L——一款背负着整个神龙汽车希望的车型，从上市时人人叫好到现在的月销难过“508”辆大关，谁又能将错归结在508L的产品力上，终端价格上，或是渠道铺陈上？同样的道理，即将上市的斯柯达新速派，不出意外依旧难逃被帕萨特实力碾压、月销2000辆的命运。

也许对于“B级车接下去能呈现怎样的市场格局”这一问题，谁都会说，“强者恒强注定是未来车市的主旋律。”可是倘若在“强者”之前缺少了那些固化的标签，这一结论依然很难站住脚跟。换言之，在市场愈发理性的前提下，作为代表大部分品牌高度的B级车，深入人心的形象远比所谓的运动化、科技化含量更为宝贵。

正如雅阁与Inspire、凯美瑞与亚洲龙，但凡两者间有一个拥有长达数年之久的市场印象，即使抛弃些许产品力而搭配上相较于另一方略低的价格，这仍会预示着，市场留给后来者翻盘的机会并不多。

“有些人因为贪婪想要得到更多，却把现在的所有也失掉了。”与其这样，属于那些B级车市场中边缘车型的重任，除对残存的市场份额觊觎之外，便是为保全品牌产品阵线的完整度。也正由此，市场再枯燥也需它们坚持下去，再难也要熬下去。

幸好，继承思铂睿衣钵的Inspire与替换掉皇冠、锐志的亚洲龙也在从侧面传达着，“傍上本土认可度更高的前辈后，的确更易冲破眼前黑暗”的现实。从上半年的销量来看，受雅阁与凯美瑞的影响，两者月销4000-6000辆的成绩，也足以抹去此前两代思铂睿与皇冠、锐志留下的遗憾。至于能否重现迈腾逆袭帕萨特的情景，5-10年的市场历练，始终是Inspire与亚洲龙绕不过的坎。

至此，在这个市场，谁都想在现有的格局中捞一份羹，谁也不愿意放弃。可当细细回溯起这个战火不断的市场，却总能发现有那么一个集群虽从未缺席，却好似从未来过。是的，从奇瑞东方之子诞生起，在自主品牌的B级车征途上，该来的总在路上。只是令人叹惋的是，在随后的B级车之战中，自主品牌却从未赢过。

直到吉利博瑞的出现，自主品牌在B级车市场上终于度过了短暂的春天。可如今吹袭至2019年的市场寒风，使得固有形象制肘市场格局的同时，又一次禁锢住了自主B级车的前进步伐，就连吉利博瑞的 上半年销量都下滑了35.5%，仅为13050辆。唯有H5借着红旗的高端形象，用半年16,667辆的销量，执拗地驻扎于此，守着中国车企最后的尊严。

即使现实给予自主品牌永远是无休止的暴击，可从红旗、吉利等身上还是看到了中国车企“干自主，要耐住寂寞二十年”的决心。雁过尚且留声，也许未来伴随传祺GA6等新作的出现，自主车企在这场B级车的鏖战中，冥冥中自有定数。

不管怎样，高光中厮杀的德、日、美系车企也好，边缘处奋力一搏的法、韩、中系车企也罢。这个疯狂的时代总告诫着每一个人，“市场陷入困境时，睁着双眼就必须正视现实。”而且B级车市场的纷争也不会就此停歇，当豪华品牌B级车继续向下打压之时，将是这一市场真正的重构之日。