利润暴跌，裁员万人的日产，西川广人或提前下课

7月25日，日产汽车对外公开了2019财年4-6月的财报决算，显性数据看，日产全球营业利润同比下滑98.5%，为16亿日元。这也是该公司最近十年的四半期决算里，最差的一次业绩表现。

为了扭转颓势，日产汽车首席执行官西川广人对外宣布，裁员规模扩大至1.25万人，按照日产全球13.8万名员工的基数计算，将有约10%的员工面临失业的危险。实际上，早在今年5月，鉴于各方压力，日产已针对低利用率的工厂裁撤了4800个工作岗位。

发布会现场，横滨报告厅的闪光灯闪个不停。

西川广人面对来自全国的主流媒体，不得不委婉道出或将提前离任、进行新领导班子竞选的意向。这位一度被外界解读为以阴谋论 “扳倒” 前任戈恩的新领袖，上位短短几个月的时间里，经历了大大小小的无数风波，只是外界没料到的是，他最后的离开竟然也多了几分残酷的悲情。

公布财报的交流会，从当地时间下午四点开始。实际上，早在会议开始的前一天，7月24日，就有媒体爆出日产大规模裁员、关闭部分工厂的重磅消息，正因为此，短短一个小时的四半期沟通会，外界的关注度，丝毫不逊色于公开全财年的业绩变化。

大会现场，主持人西川广人一筹莫展。

销量层面，日产汽车这一季度全球总销量为123万辆，同比下降6.0％至，其中，美国市场总销量为35.1万辆，同比下滑3.8%，欧洲市场（包括俄罗斯在内）累计销售13.5万辆，与2018年同期相比下降了16.3。

放眼全球，只有中国、日本实现微增。

盈利层面，今年4-6月，日产汽车整体营收为2.37万亿日元，同比下滑12.7%，营业利润16亿日元，下滑98.5%，净利润下滑94.5%，为64亿日元，这也是该公司净利润连续四年持续下滑。由此可见，销量和盈利的双重压力，让当下的日产汽车难言轻松。

把时光轴往前拨，一切似乎早有先兆。从2019年3月期（2018年3月-2019年3月）财报决算里，全球销售汽车551.6万辆，同比下降4.4%，美国市场销量下滑9.3%，为144.4万辆，欧洲市场销量下降17.8%，至53.6万辆。

美国市场是日产最大的利益来源，可随着各方面业绩的恶化，北美地区的销售额在这一财年减少了3500亿日元，为5.49万亿日元，营业利润则下滑64%，为6.68亿元美元。受此波及，日产全球的营业利润率，也从上一年的6.9%下降到3.8%。

为了减轻美国地区的库存压力，日产位于密西西比地区的工厂已经于今年1月开始大规模减产。根据日产汽车方面的评估，预计到2020年3月期财年，日产净利润将下滑46.7%，营业利润则极有可能同比减少27.7%。

实际上，日产利润率基础非常薄弱。

在美国市场，日产2018年的营业利润率仅达到2.7%，和美国遭遇金融危机前五年的平均数值相比（9%），下滑幅度已达到6.3%，横向对比宝马、大众、戴姆勒、雷诺、福特、本田等企业，日产营业利润率不仅暴跌，恢复盈利实力所需要的时间也更长。

7月25日的财报发布会上，西川广人提及了业绩恶化的原因。一方面，是新兴国家战略的失败，日产在印度、印度尼西亚、巴西等国家施行了积极扩张的市场策略，积极提高这些区域的生产能力，却在一个小高峰之后遭遇开工率停滞不前的窘境。

另一方面，新兴国家利益回报无法实现预期，日产转而把盈利的目光转移到北美市场。可是2012年以后，戈恩在北美启动了激进策略，希望北美市场占有率能在未来五年实现10%，可实际上，通过大幅让利销售旗下车型，2017年日产在美国市场份额已经达到了这一目标。

这样的策略，显然短视。西川广人不止在一次公开场合诟病了这一现状，此举不仅降低了日产的品牌溢价（美国日产的品牌价值远低于本田和丰田），还导致了畸形的销售模式，美国经销商之间过度竞争已是常态。

根据日本一家咨询公司的调研，截至2019年2月份，日产在过去12个月的销售，有四分之一走的是租赁公司的渠道，而非经销商渠道。租赁公司渠道的销售比重，北美行业水平大概是12%，日产的现状显然并不健康。

面对戈恩时代遗留的诸多“历史问题”，西川广人深表无奈。早在今年上半年的一次媒体见面会上，他曾坦言，此前已有多家汽车企业在美国经历过类似的经销渠道窘境，但没有一家公司能在三年时间内迅速解决这一问题。“很遗憾，我自己未必能在日产的职位上工作那么久。”

承压已久，西川广人履新后并不轻松，

今年5月开始，他似乎已有提前离任的计划。

戈恩因财务问题接受逮捕之后，日产内部对西川广人的指摘与怀疑就从未停歇过。在大部分日产员工眼里，西川广人一直游离在戈恩的专断与新时代的革新之间，这是一个灰色地带，大家很难相信，曾经和戈恩一起并肩作战的他，能和戈恩时代彻底划清界限。

5月份的日产全年股东大会，西川广人的赞成支持率在董事会中排名最后，仅有78%。这样的支持率震惊了日本媒体，一位连续五年参加日产股东大会的产经记者回忆，这是该公司最微妙的一次股东大会，“整个会议充满了紧张的气氛，大家的矛头直指西川广人。”

提名全新管理层的话题也被提上议程。

这暗示了西川在2-3年之前会移交权力。

那么，反对西川广人的呼声为何越来越大？

一位股东直接发话，从企业规模看，西川广人的薪水，应该只有丰田章男的八分之一，以匹配两家企业的利润规模。但是在最近一个财年，西川的薪酬已然超过了丰田章男。今年5月份，囿于压力的西川广人已经宣布，他计划把董事成员的薪资降低到原来的50%。

此外，从组织架构看，日产的权利较为集中，此前人事权和薪酬制定权都在戈恩一个人手里，这也成了制约日产人才进阶的根源。2019年上半年，日产的 “人才枯渴论” 就在内部甚嚣尘上，本土员工纷纷表态，认为日产的外国人要比日本人薪水高。

在大部分日企的内部，30岁是个风水岭，在此之前，日本员工和外籍员工的晋升标准几乎没有太大差别，但一旦迈过30岁这个门槛，本土员工在通往中高层的路径上要占据更大的优势。日产的情况，和传统企业正好反过来。

与戈恩决裂后，西川广人的首要任务是公司治理结构改革，以及处理好雷诺的盟友关系。关于雷诺-日产-三菱联盟在戈恩被捕后的利益博弈，此前已有太多分析和基本面梳理，在此我们不再赘述，可截至日前，西川广人并没有在争取最大利益上取得质的突破。

一直以来，因为考虑到雷诺方面的感受，日产内部维持着较高的分红，但由于近一年来业绩不振，西川广人不得不宣布，2019年下半年开始将大幅减少分红。

面对股东们咄咄逼人的施压，西川广人在5月的大会上表态，日产面向未来的投资，他希望能在两年内看到回报。而通过新车与新技术的持续加码，他也希望能让日产的各项指标回归到2016年的最顶点。

拯救日产于水火的期待，无论是日本，还是全球的主流媒体，都对他扳回一局的胜算不抱太大信心。7月26日的新闻头版，就有日媒用了整整一页的篇幅，反复强调了西川广人破局的艰难，“短期内迅速提升7倍左右的营业利润，就算是丰田章男也很难做到。”

毕竟，昔日的戈恩，只有一个。

而丰田章男所占的天时、地利与人和，

也不是西川广人简单就能复制。

梳理25日发布会的各方信息，此次西川广人的新政，最核心的一条变革方针，是将彻底摒弃戈恩时代的激进扩张路线。根据西川广人的计划，他希望日产能在两年时间内实现业绩回复。

最引人瞩目的，是全球大规模裁员。

就在日产方面正式召开发布会的前一天，就有接近该公司的业内人士对外透露了“日产计划裁员10000人”的消息，到了新闻正式发布的25日，西川广人宣布的数字为12500人。

按照日产方面的计划，这一轮裁员将采取“两步走”的策略逐渐推行，2019年底砍掉8个工厂、或基地的6400人，2020-2022年则撤去6个工厂约6100个岗位，具体实行过程中可灵活部署相关安排，但裁员计划主要在新兴国家进行。

另一方面，是产品阵容缩减。

围绕盈利难度大的小型车进行产能的缩减，并适时裁撤海外过剩的小型车产能，在2020年底减少10%的生产量，腾出资金投入到更有价值的电动化与自动驾驶研发。与此同时，日产全球生产能力将从2018年底的720万辆缩减至2022年的66万辆，实际作业率将从2018年底的69%提升到2022年的86%。

以上举措，主要是为了纠正戈恩时期短视的“Power 88”策略，除了停产亏损的生产线，日产方面还计划在2022年以前推出20款电动车型，以此提高面向未来的市场竞争力，新车从上市到全新改款的平均时间，从此前的5年加速到3.5年。

此外，大力复苏美国车市。

美国是日产海外最大市场，也是一直以来最大的利润奶牛。当下销量和盈利持续受困，西川广人已开始推动相关的复苏计划，只是，业务复苏的时间表已经非常紧张。此次财报大会上，西川广人表示2019财年已不再奢望美国市场创造大逆转的奇迹——

“目标是实现140万辆的总销售量，包括英菲尼迪在内。”

除此之外，他还计划改变戈恩在美国地区推行已久的“以价换量”、“以奖励金换业绩”的盲目扩张策略。在25日的财报发布会上，西川广人希望能削减面向法人的销售比重（维持在15%-17%），增加零售渠道的销售实力，以此实现2020年3月期北美利润率的大逆转。

由此可见，水深火热中的日产已经启动了十年来最为严苛的复兴计划，只是对于当下，面对颓势中的新政，似乎承压已久的西川广人已有些力不从心。

4-6月财报公开后，《朝日新闻》就发表了题为《西川新体制呼之欲出，日产V字复苏难有指望》的相关评论。焦灼的日产正期待一场快速止跌的V型逆袭，只是在最高决策者或将离职、治理结构亟待改革、戈恩遗留问题重重的当下，这场自救的胜算有几何，外界不得而知。