拥抱比亚迪的丰田 这次终于想开了？ | Y车评

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当年，讥笑F3“抄袭”花冠的人想必并不在少数，如今，丰田却张开双臂拥抱了自己在纯电动车领域的新合作伙伴：比亚迪。

以为要在混动和氢能源上坚持到底的丰田，最近“变心”的迹象越来越明显。短短半个月内，才刚完成和宁德时代的牵手，转身又把本该是竞争对手之一的比亚迪拉进了自己的“朋友圈”。

巨头们牵手，大多看的是行业走向和强强联合。台面之下，丰田的焦虑以及比亚迪的野心也是一望而知。

一句“世上只有两种混动，一种是丰田的混动，一种是其它家混动”，或许会引来不少本田粉的质疑甚至唾骂，但丰田这套油电混动系统的地位之高、技术之成熟确实是不少车企望尘莫及的。

从90年代首款量产混动车型普锐斯开始，丰田的THS混动系统发展至今已历经四代。行星齿轮结构和优秀的控制逻辑，使得这套越来越成熟的系统做到了“马儿能跑还能少吃草”，也自然博得了不少人的青睐。至今丰田已经在全球售出了超过千万辆的混合动力车型，或许也在一定程度上膨胀了丰田的信心。

而在曲高和寡的氢能源燃料电池车领域，较早投入精力的丰田更是当仁不让的“头号玩家”。早在1992年开始，丰田就已经着手开始研发氢能源车，直到2014年在日本推出了充满3分钟、续航超500公里、可在零下30度极寒状况下使用的第一款量产氢能源汽车Mirai。

因为造价和使用成本相对昂贵等原因，即使日本政府给予高额补贴，Mirai依然叫好不叫座，但也并没有影响丰田在燃料电池领域的坚持。截至2017年，丰田汽车已在21个国家和地区、2个国际知识产权组织申请了15867件与燃料电池相关的专利。

可以说，当我们在纠结纯电动车的续航里程时，丰田依然把重心放在油电混动，以及还远未成大气候的燃料电池上。虽然普锐斯稍有涉猎插电式混动，但由于纯电效率低下，并未获得青睐。至于当下大力鼓吹的纯电动汽车，丰田甚至都没有正眼瞧上一眼。

在2017年末，丰田汽车董事长的内山田武那句“全球市场上只有电动车的时代永远都不会到来”还犹言在耳。在当时的丰田眼里，纯电动车需要配备大量的电池才能延长行驶里程，电池的充电时常和使用寿命也成问题。在更严格的监管和更成熟的技术到来之前，丰田一直把赌注压在更高效耐用的内燃机和混动系统上，还有未来也许大有所为的燃料电池上。

直到中国、美国等越来越多的国家开始推行鼓励电动车发展的政策法规，越来越多的品牌开始猝不及防地扔出了略显窘迫的“禁售燃油车时间表”，一向稳健的丰田也开始焦虑了。

今年6月7日，在落雨的东京，丰田专为电动车战略召开了一场发布会，决定要把2017年末公布的电动化计划，提前五年实现：至2025年，丰田汽车在全球范围内将计划售出550万台电动车。也正是在这场发布会上，丰田副社长寺师茂树公开承认，现阶段纯电动汽车迅猛增长的速度，已经远远超出了丰田在2017年的预测。

值得注意的是，丰田刚刚在4月突然宣布免费开放20多年来所积累的2万余项电动化技术专利，其中涉及到HEV（油电混合）、PHEV（插电式混合动力）、EV（纯电动）以及FCEV（燃料电池）等多种电动车研发核心技术。有人说丰田专利到期，开放是对行业的利好。也不乏阴暗的思维认为丰田还在想尽办法刺激和延长混动车型的活跃期，这样能为自己发展纯电动技术留出更充裕的时间。

开放专利的目的留给大家去猜想，而丰田并非自愿向纯电动化转身的原因，与其说是政策的推动，不如说是多年来对混动以及氢燃料技术的过于自信，让保守的丰田对行业发展的重心做出了误判。将重心放在油电混动和燃料电池上，而没有重视插电混动甚至纯电的发展，使得丰田这头“大象”的转身略显迟缓。这其中，除了THS架构的高hev能效、低成本、低动力特性下，纯电效率低，并不适合扩展到插电之外，丰田也并不认为行业和对手们的动作会如此之快。此外，丰田没在电池等相关零部件产业链上做出太多发展，THS混动系统至今仍然以镍氢电池为主，而非早已进入千家万户的锂电池。

殊不知，不管是本田的i-MMD还是通用系的混动系统，在行业的飞速发展之下，不仅让丰田THS的优势越来越不明显，不少自主品牌的混动系统也取得了长足的进步，这其中也包括丰田这次的合作伙伴，比亚迪。

抛开“逆向研发”的历史，其实近几年的比亚迪不是没有干货。

前些天我们推送的宋Pro DM试车里（点此回顾）有提到，新车搭载了最新的比亚迪混动系统，也就是最新的DM 3.0系统。相较于自身前两代的混动技术，它的硬件集成化更高，同时在软件层面也做了不少优化，确实做到了动力强、平顺等优点，最重要的是，它的购买门槛并不算高。如果在第四代系统换上传说中热效率更高的发动机，有望真正前面说到丰田的“马儿跑得快也吃得少”。

而从比亚迪里程碑式的首款“双模电动车”F3DM上市至今，也不过十一年。在这段时间里，比亚迪从一个靠电池起家的企业，成长为如今中国品牌新能源车的“扛把子”之一，比亚迪在零部件及整车的研发实力值得肯定。除了大量自主设计生产的零部件，甚至研发模块化式的纯电动e平台，与戴姆勒“联姻”推出腾势的近十年经验也功不可没。

腾势这台自研发之初就坚持正向研发的电动车，从设计到生产都是按照电动车思路进行，同时执行着戴姆勒严格的设计和生产标准。尽管三十多万的售价有些不太亲民，但单从产品本身的层面来看，这台实际续航里程可观的纯电动车在技术上仍有可取之处。而比亚迪作为其零部件供应商之一，在合作的近十年时间里，不仅提供了可靠的产品，想必也获益良多。

别忘了，比亚迪是靠电池和电子技术起家的，而整车制造不过是比亚迪庞大业务体系中的一部分，仅占集团份额的30%。严格来说，比亚迪其实是一家电子厂商，其多年在电子零部件领域的大量研发、生产和解决方案的经验，已经让它完成了新能源核心零部件IGBT电控芯片，电动机，电池的“三电”全产业链布局，以及拥有行业领先的技术。

在电池领域，数据显示，目前比亚迪在电池市场的份额已逐渐扩大到25%，今年上半年的市场装机量为7.35GWh。虽然数字可观，但相比宁德时代去年高达23.54GWh的装机量来说，比亚迪在电池市场的占有率仍然有一定差距。此外，现阶段锂电池确实更符合目前的技术和市场，但从长远来看，未来对电池能量密度的要求一定会越来越高，燃料电池也不排除是一个可行方向，而这正是丰田的长处。

因此，丰田比亚迪牵手，似乎变得容易理解得多。除了一些客观因素以及丰田对比亚迪三电技术的认可之外，二者合作推出纯电动车型，也有望大幅提升比亚迪在“看家本领”电池业务上的出货量，同时在合作基础上还能名正言顺学习对方的先进技术和经验。

强如丰田，就不能发展自己的纯电技术？当然可以，只是市场留给丰田的时间不多了。

中国市场对丰田来说有多重要已经不用多提，在4月丰田CEO丰田章男去清华演讲时也曾表示“希望更好地扩大在中国的业务”。而这，单靠燃油车和混动车似乎还欠火候。

在国内车企“双积分”政策的重压之下，没有纯电动产品的丰田在去年的双积分考核表上显得有些尴尬：如果不是广汽丰田那个挂传祺标的纯电动iX4帮品牌挣了一点积分，丰田在国内严格意义上来说都缺失了新能源产品至关重要的正积分。

今年，“双积分”的规则有所调整，弱化了纯电动车续航里程在车型获取分数中的决定作用，并将纯电动车整车综合电耗作为核算分数的重要指标，这也会使得企业更加务实而不一味追求续航，研发出水准更高的电动车型。

以丰田的电动化技术储备和实力，当然可以自主研发符合要求和市场的纯电动产品，但在有限的时间里，面对对手们的大跨步追赶和紧逼，如果能借助比亚迪的电动造车经验和电池技术，或许能够大幅缩短纯电汽车的研发周期，加快车型推出的速度。毕竟，丰田的口中要售出550万辆电动车的2025年，也是长安、北汽等品牌宣布要在国内停售燃油车的时间，距离现在也只剩下六年而已。

根据丰田比亚迪联合发布的公告显示，双方将共同开发轿车和低底盘的SUV纯电动车型，以及上述产品等所需的动力电池。而这些车型将以丰田品牌的身份，于2025年之前投放中国市场。虽然目前并不知晓二者合作的产物是否会以类似腾势的形式推出，但可以肯定的是，这样的强强联合，对国内的电动汽车发展会起着积极的正向作用。

利字当头，谁都不能免俗。一个要市场，一个学技术挣名声，各取所需罢了。只是，那些戴着有色眼镜看比亚迪的人，还有曾经叫嚣要抵制日货的“迪粉”，是不是可以开始改改心态了？

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文  |  辜雪

责编  |  陈宇翔