国内哪些新能源车企能“烧钱”直到赚钱？

6月底开始，新能源汽车彻底进入补贴退坡新阶段，市场对新能源车市的看法普遍趋于悲观，不少媒体称6月是新能源汽车最后的辉煌时刻。

形成这种论调有一定的现实原因：技术不够成熟稳定，成本居高不下；充电、换电等基础设施建设不完善；市场上产品良莠不齐导致消费者谈纯电动车色变；已经有部分企业面临倒下……

然而细细分析之，新能源汽车的生意实则刚刚正式开始。在过去10年的市场培育中，骗补贴的车企有，认认真真造车的车企也有，而新能源汽车的未来显然是属于认真的车企那个行列的。

不得不说，新能源汽车行业在未来拥有巨大的发展前景，这已经是业内共识。

最近，在汇聚了宝马、大众、日产、LG、宁德时德等在内的国内外主机厂、电池厂，还有美孚石油这样的传统能源企业，国际能源署这样的国际组织的博鳌世界新能源汽车大会上，中国电动汽车百人会通理事长陈清泰老先生发布了一份全球共识——要在2035年共同将新能源汽车渗透率提升到50%以上。

除了这个大会以外，在此前全球范围内多个国家和地区的新能源汽车发展规划中， 2020年的新能源汽车销量普遍规划都在百万量级以上。与此同时，"2030年"也被许多国家规划到自己的燃油车禁售时间表当中。而顺应大趋势，全球各大车企也在快速推进电动化，而且不少国际企业迅速展开对中国市场的专门规划。

再回到国内，虽然补贴退坡，但是新能源汽车推广政策至今仍未曾断绝。而且诸如河南和山西，最近还发布了2019年的新能源汽车推广规划，海南则是再一次在博鳌世界新能源汽车大会上重申了全省新能源化的决心。

总而言之，基于全球范围内主要政府和车企对新能源的规划，可以判断新能源汽车已经是个市场共识性的事，未来在中国一定会持续发展。

虽然新能源汽车的未来发展前景良好，但是新能源汽车面临的问题也是十分具体的，：由于成本居高不下，同级别产品比传统燃油车贵，进而导致市场销量打不开，没有补贴车企普遍亏钱。

那么，在可见的时间内，成本能否下降到不靠补贴车企也能赚钱，就是未来新能源发展的关键。

答案是乐观的。近期，彭博社发布的《2019年新能源汽车长期展望报告》称，自2010年以来，在规模经济和技术进步的共同作用下，锂离子电池每千瓦时的平均成本已下降了85%。到2025年左右，几乎在所有主要市场电动车的购置成本和运行成本都将比燃油车（ICE）更便宜。现在，2025年是业界的一个基本共识。

这意味着即使补贴全部退坡，中国车企全部烧钱卖纯电动车，也至多只需5年就可以进入回报期。新能源汽车未来可期，那么在这段过渡期里，必定会有大量的企业被淘汰，也有有一定数量的企业能撑过一个不短的亏损期。

第一类是拥有大量合资公司的国有车企，比如上汽、北汽一汽、广汽、东风等。事实上，中国的汽车行业一直存在"合资反哺自主"的情况。本土车企始终都有一个中国汽车梦，几乎每一家开展合资的中国汽车企业，同时也都在发展自主品牌。这些中国品牌汽车大多数在相当长的一段时间内是不赚钱，乃至巨额亏钱。而在过去几十年里，合资车厂一直都是赚钱的，从合资厂里赚来的钱在支撑着这些中国车企的自主品牌发展。对于这些企业，发展一个新能源品牌不过就是把过去发展自主品牌的"烧钱经验"审时度势的再来一遍。

第二类是几家已经逐渐形成规模和研发体系的民营企业，诸如吉利、长城、比亚迪。对于它们来说没有合资车企可依赖，过去完全靠自己一路拼杀走出来，在控制成本和营销方面积累了不少经营，更有可能在未来造就更多的爆款抢占市场。比如吉利的几何A，才刚刚推出，在6月份一口气出货了12000辆，拿到了当月紧凑型纯电动车销量冠军

还有一类就是部分融资能力极强的"造车新势力"。虽然造车新势力素质参差不齐，但是不得不说部分新势力在融资、营销方面确有值得传统车企学习之处，这类车企里应该也会有少量经受住资金、品质的考验成为龙头企业。

新能源补贴退坡，对于车企来说并不是这个市场就没有前景了，只是市场竞争的环境更加严苛了。相信只要能够不断提升动力电池的性能，增加电池的使用寿命和稳定性，减轻电池的更换成本，降低新能源车型的售价，完善配套设施，能源车型便会被消费者普遍接受，而新能源车企即使没有补贴也能赚钱。