德日上演“双雄”，美韩还有多少机会？ | 一句话点评

12连跌的市场，让所有车企噤若寒蝉。而政策切换迅雷不及掩耳，加上上半年的市场业绩，就像一块巨大的石块压在美系和韩系的头上。

从市场份额来看，根据乘联会的数据，今年1~6月，日系品牌市场份额从去年同期的18%涨至21.4%，与德系品牌的23.6%的份额差距仅为2.2个百分点。而美系已经掉到了10%以下，韩系则不足5%。

可以说，联合起来超过45%的市场占比，让德日上演了一场“双雄会”，并且将持续很长一段时间。回头看，美系迷茫，韩系挣扎。究其原因，还是中国市场的变数太多，国五国六的切换说来就来，中美贸易战的结果又如此不可控。“很受伤”的美系和最先被自主品牌踩踏的韩系，真是“宝宝心里苦”，有苦说不出。

美系中，稍微好那么一点的是上汽通用。通用旗下三大品牌1~6月累计销量834,078辆， 12.9%的同比下跌也只是勉强跑赢了大盘。（根据乘联会公布的数据，1~6月国内乘用车累计批发销量为1013.18万辆，同比下跌14%。）

上汽通用在2017年销量达到200万辆顶峰后，也在这个关口止步。“200万魔咒”在前，似乎成为上汽通用过不去的坎。不光是上汽通用，南北大众同样在200万辆关口前碰到了难题。换句话说，这不单是个体量的问题，更是需要重构体系的问题。

通用市场失利的另一个原因是缺少重磅新车助阵。2019年虽是上汽通用的产品大年，按规划共将有18款车型陆续推出，但上半年发挥作用的只有雪佛兰科鲁泽，这款全新的紧凑型轿车3月底上市不久，便在5月突破了月销2万辆的关口，成为了上汽通用上半年为数不多的亮点。

美系最大的问题在于不知道怎么来适应中国市场如此快速的变化。福特和FCA也就是其旗下的JEEP，在累计销量上都惨遭腰斩。如果说通用的本土化还算成功，那么福特过去实在是很懵。直到去年底福特终于开始“亡羊补牢”，换掉了几年来毫无作为的傅礼德，将福特中国地位提升与美国本部齐平，任命陈安宁为福特中国CEO。毕竟，陈对于中国市场的理解，是福特本部中无人能比的。

不过，对于宣告“更福特，更中国”的福特中国来说，经过几个月调整，跌幅已经收窄，接下来根据“福特中国产品330计划”也会有新的产品上市，展现出绝地反击的态势。只是，福特目前的产品还没有真正适应中国市场的消费需求，包括其豪华品牌林肯。其偏于“粗犷”的调调真的需要改改。

福特在今年4月3日发布战略后，继之招揽了原宝沃总裁杨嵩加盟担任NDSD总裁，启动渠道整合工作。三个月下来，渠道方面将库存天数降到了28天。不过，目前我们还没有看到已经上市的全新一代福克斯的亮眼成绩。

曾经创造连续3年销冠、月销超过3万辆的福克斯，想要回到昔日荣耀的地位，这个可能性在当下颇受质疑。而2020款福克斯的上市，只能说是“纠偏”，其他的，还需要更多的产品来填之前留下的“坑”。

跟通用和福特不同的是，JEEP的问题在于定位。JEEP的卖点核心在于“情怀”。然而进入中国市场之后，Jeep有意无意拔高了自身的市场定位，向豪华品牌靠拢。国产化后推出的5款车型，售价均高于其德系、日系的竞争对手。但是在做工、空间与油耗方面却力有未逮，如今连牧马人留给车迷的最后一点"情怀"都被榨干了。

作为两年销量突破20万辆的新晋合资品牌，广汽菲克过去的表现曾经亮眼。2016年广汽菲克以近18万辆的销量成绩，260%的增速表现度过了其萌芽时期；2017年，广汽菲克全年销量突破22万辆，有个短暂的黄金时期。

几年来，广汽菲克推出了四款全新国产Jeep车型，从第一款自由光到大指挥官，广汽菲克形成了覆盖13~40万元区间的国产车以及进口车的产品矩阵。然而从2018年开始，SUV市场红利的消失和中美贸易战的影响，对于以SUV产品为主的广汽菲克而言，根基已经动摇。

“不是所有SUV都叫Jeep”，但是JEEP的情怀正在“黯然销魂”。2019年上半年的销量腰斩，对于JEEP是相当难受的。除了中国市场，FCA在全球也开启了“卖卖卖”模式，卖了马瑞利，重组广菲克。而全新指南者城市SUV的推出，对于JEEP固有的硬派越野品牌形象也造成了一定的困扰。

FCA前任首席执行官马尔乔内曾公开承认，“FCA在中国战略上犯了错误，尤其是在Jeep品牌上。”甚至不少业内人士认为，Jeep在美国市场的品牌定位其实也就与丰田、大众同级。心高气傲的广汽菲克如果想要实现中长期的事业目标，变革已经刻不容缓。

与美系同样失利的是韩系。在度过几年好时光后，韩系在中国的问题从2016年开始随着萨德事件而爆发。而今，4.7%的市场份额一点不乐观，但能够保持在5%左右已经是非常不容易了。上半年现代的跌幅接近三成，起亚现在落到了月销两万辆的级别，也是毫无办法的事。

汽车公社去年就讨论过，韩系的复苏究竟是真的还是假性的？以现代为主导的韩系，在残酷的现实面前正从“夜郎自大”的梦想中清醒过来。实际上，溃败的根本原因在于长期以来，韩系始终是把中国市场作为“提款机”来对待，从来没有对中国市场的敬畏和把自主品牌当回事。

韩系的最大问题在于骨子里的不认命。自主品牌崛起后，韩系依旧看不清形势。2016年的萨德事件直接给了韩系一闷棍，在电池方面韩系彻底给清退出了中国市场。虽然现在准备卷土重来，终究物是人非。而2017年的韩系销量遭到重击后，韩系似乎一直没能弄明白怎么回事。

这个问题的根子在文化上。一千多年来，朝鲜始终是中国的附属国，对于中国文化的领导地位从来是没有任何怀疑的。但是近代中国国力的孱弱，让崛起后的韩国开始认为中国不行，曾经的“老大“也就那么回事，所以汽车这方面，韩系骨子里也不再看得起中国汽车行业。但是，韩系没有认识到的是，像吉利、长城、奇瑞、长安等自主品牌，它们的背后是什么。

狮子睡着的时候，你可以欺负，醒来了那就对不起。像东风悦达起亚爆发的经销商问题，那也只是表面现象。中国市场的体量和自主品牌崛起的局面是必然的，韩系必然在痛苦中认清中国才是“老大”的现实。

为什么韩系高层对中国市场出现误判？从细节就可以推断出来。比如，基层能发现的问题，上层发现不了。严格的等级制度导致下级发现了问题也没法向上级汇报，上级只知道发布命令让下级执行。从上到下的执行力虽然超强，但这种杰克·韦尔奇早就在通用体系内推行改革而废了的金字塔般的等级制度，却根深蒂固地存在于韩系。

还有合资公司中方和韩方的关系问题。韩方的强势，让弱势的中方无法发挥力量。但没有对中方的信任，也就不可能有解决之道。公社在《傲慢是一种得不到支持的尊严》文中详细地剖析过原因，忽视对于规则和合作伙伴的尊重，谜之自信依旧存在，必然失去正确的判断。

通用在玛丽·博拉带领下，早就开始全球收缩阵线，以利润为导向。但是，由于通用体系复杂，别克和雪佛兰相互倾轧的中国遭遇，可谓难解。“别克在中国，硬生生地把自己从一个向豪华品牌看齐的高端品牌，做成了第二个雪佛兰。”而凯越的复产，带来的是尴尬，而不是重回巅峰。

通用在中国，怎么办？这是一个复杂的问题。但是，通用在中国的实力，其实还是被低估的。比如，雪佛兰在超跑、皮卡方面的实力，就完全没有发挥出来。而别克和雪佛兰的定位，那是历史遗留问题，就看什么时候能解决。

别克和雪佛兰在中国要有新的突破，两大品牌之间，就得形成调性的差异化。实际上，雪佛兰也在等机会，等待中国对于皮卡的解禁，以及超跑消费人群的崛起。而别克的产品，只要不是跟雪佛兰交叉重叠得太厉害，还是有相当大机会的。

对上汽通用而言，想要像2015那样再次上演一场V型反转并不容易，但也并非没有可能。而东风日产在2017年扬言未来5年（也就是到2022年）要超过上汽通用进入合资品牌TOP3的想法，其实并不太可能。通用的技术实力一旦发挥出来，是日产难以超越的。

此外，凯迪拉克只要不过分下压，对于别克有一定的保护，这样通用就有喘息之机。通用在度过“三缸机”的危机之后，还是需要谨慎和小心。三缸机的影响并没有消除。但这并不代表日产就有机会了。单单超越别克品牌有可能，但是加上雪佛兰的话，日产还是没希望。

说通用没有技术和产品的，那是太不了解通用了。别的不说，通用在自动驾驶方面的技术，就属于头部三大。2019~2023年，上汽通用将总计推出60款以上全新或改款车型，光2019年要推18款车。

2019年的下半场，上汽通用除了全新一代雪佛兰创酷之外，“一车双吃”的别克昂科拉与昂科拉GX也已在7月11日上市。此外，凯迪拉克的7座大型SUV XT6也在7月18日上市。还有将在年内上市的雪佛兰创界TrailBlazer等等。在通用的产品矩阵面前，日产的产品后续如何呢？得加把劲了。

通用和福特包括JEEP,在中国的未来发展，最大的变数在于政策，总统特朗普不按牌理的“黑天鹅”出招方式，导致中美贸易战的不确定性，这都会极大地影响到美系在中国的发展。掣肘之余，不敢放手一搏，自然速度就慢了。所以，德系和日系的双雄会，美系和韩系似乎也只能先当“吃瓜群众”。