2000匹路特斯发布、杰森站台赛麟，为何科尔维特C8闷声占了头条？

上周车圈最“燃”的两件事是啥？一是因为吉利控股集团旗下英国超跑品牌路特斯公布了一款性能足以让马、牛、龙都为之汗颜的Hyper car——“Lotus Evija”;二是速度硬汉“杰森斯坦森”和被誉为“上帝座驾”的“Saleen super S7”携手来到了北京，在“鸟巢”为“赛麟”新车站台。这两件事引得车友一遍尖叫，但上周国内各大汽车网站论坛的头条却被另一款美系跑车“抢戏”，那就是科尔维特C8 Stingray。那么问题来了，为何2000匹的路特斯和杰森斯坦森站台的赛麟，人气输给了一辆“粗线条”的美系跑车呢？一起来了解下。

美利坚国宝级跑车换新颜，中置后驱布局媲美法拉利

可能说到科尔维特还有同学一脸懵圈，事实上这是美国通用汽车集团雪佛兰品牌旗下一个专注高性能跑车的子品牌，成立于1953年，商标logo由两面底部相交随风飘动的赛旗组成，一面是黑白马赛克相间的终点旗，另一面上则印有雪佛兰品牌的logo，象征着专为赛事而生。（PS：以后看到这个车标千万别说是人家是五菱宏光了）

虽说科尔维特在国内的知名度不如“马”、“牛”等意大利超跑豪门，但强大的直线加速性能、深不见底的中后段加速能力、以及美系大V8+肌肉线条带来的独有魅力同样让它在硬核车迷中享有盛誉。十多年前科尔维特ZR1更是在纽北创下了7分19秒63的成绩，在当时力压“东瀛战神”日产GT-R和意大利风之子“Pagani Zonda F CS”成为当时最快的量产车，成为了全球硬核车迷心目中的一款“神车”。

而近日发布的科尔维特C8 Stingray之所以人气爆棚，主要是这款车的重大变革带来了足够多的话题。一些车友或许知道，此前历代科尔维特车型一直沿用了该车系自诞生之日起就采用的前置后驱动力布局。而据科尔维特的工程师说，前置后驱布局的潜力已经被科尔维特C7挖掘殆尽。为了更高效的动力、更均衡的重量分配和更好的驾驶视野，所以最新的科尔维特C8 Stingray将采用中置后驱的动力布局，而这种动力布局也正是“马”、“牛”、“龙”等超跑广泛采用的动力布局形式。

从目前公布的新车照片来看，首先科尔维特C8 Stingray拥有了更像是我们印象中超跑固有的外观造型，更低矮的车头、宽扁的车身、车门后方宛如战斗机一样的进气装置，配上骚红的颜色颇有些法拉利的范儿。另外，既然此前采用前置后驱的科尔维特都能有如此强的性能，那么采用中置后驱布局极限性能更高的科尔维特C8 Stingray将会达到怎样的实力？别急，往下看。

6.2升V8蕴含502马力、637牛米，3秒破百、极速超350迈

首先，科尔维特C8 Stingray将搭载一台型号为LT2的6.2升V8发动机，502匹马力、637牛.米，匹配采用TREMEC独特设计换挡速度极快的8速双离合变速箱，同时具备拨片换挡的手动模式和相对舒适的自动模式。并提供包括湿滑、旅游、运动、赛道、MyMode和Z-Mode共六种驾驶模式，其中新增的MyMode和Z-Mode可自定义设置发动机和变速箱的工作逻辑，分别做到更好的日常驾驶舒适性和更残暴的动力输出。这使得科尔维特C8 Stingray的百公里加速时间仅为3秒，极速将超过350迈。

操控方面，由于中置后驱的布局，使得科尔维特C8 Stingray有了更合理的前后配重比和空气动力性能，转向将更加直接灵活；再加上科尔维特C8 Stingray在车身多处采用航空铝材、碳纤维、玻璃纤维以及树脂材料打造，强度高重量轻也能进一步提升操控性。同时新车还将提供四驱系统、电子差速器、Magnetic Ride Control 4.0电磁悬架等高性能选装套件，进一步提升操控性能。

内饰部分，我们可以看到科尔维特C8 Stingray也具备了很强的设计感，并没有所谓的“美式粗犷”感，而是呈现出一种科技、精致、性能的氛围，所有的功能控制键都围绕着驾驶席排列分布，战斗气息十足。其实称此前历代的科尔维特为“超跑”多少是有些勉强的，而从目前公布的性能参数和配备来看，称科尔维特C8 Stingray为“超跑”一点也没毛病。

357L行李箱+可拆卸车顶只卖6万刀，依然经济实用

貌似有的同学又要问了，科尔维特C8 Stingray的性能是还不错，姑且把它定性为“488”、“小牛”同级别的车吧，但要用它和“大牛”、“拉法”、“肥龙”比基本就没戏了。那这款车的风头又凭什么盖过2000匹的Lotus Evija和杰森斯坦森代言的Saleen super S7呢？事实上这才是美系跑车最具魅力的优势所在，没错，就是价格和实用性。

目前官方对科尔维特C8 Stingray未来上市的售价作出了初步预估——6万刀以内，按现在的汇率折算成人民币也就差不多42万元。我们姑且算上进口关税和国内经销商利润，再算上国内普遍车价高于海外的系数，这款车若引入国内销售，其售价也应该不会高出100万多少。

要知道当前国内车市中“488”、“小牛”这样的超跑售价普遍都在300万元往上；而赛麟S7当年的起售价就差不多56万刀，折合人民币近400万元，如今早已停产的这款车更是收藏家眼中的“真香”，价格都被抬上了70万刀以上，即便能买到那价格至少可以买到12辆科尔维特C8 Stingray了；而前文中提到的Lotus Evija更是全球限量130辆,不含税的售价达到了170万英镑，约合人民币1460万元，简直就是天价中的天价。相比之下科尔维特C8 Stingray的市场基数无疑会大太多，毕竟大街上的“911”、“GT-R”、“Ghibli”、“M4”并不少见。

还有就是科尔维特C8 Stingray的实用性，虽说这是一款中置后驱两座的“超跑”，但它竟然拥有357L的双层行李箱，比一般超跑都能装，中控台上也配有带CarPlay功能的多媒体交互大屏，还提供BOSE品牌高保真音响，日常使用也还是挺不错的。

另外科尔维特C8 Stingray的车顶还是可以自由拆卸的，也就是说买科尔维特C8 Stingray还送一辆科尔维特C8 Stingray Roadster，性价比真是没得说了，这就注定了科尔维特C8 Stingray的“群众基础”必然远高于“Lotus Evija”和“Saleen super S7”，人气更高就不难理解了。

结语：通过以上分析，我想大家应该明白为什么2000匹的路特斯和杰森斯坦森站台的赛麟惊艳四座，克尔维特C8却闷声占头条的原因了。既然有如此多人关注，我想说雪佛兰或者说通用集团没有理由不让科尔维特C8 Stingray引入到中国淘金，毕竟未来中国市场“玩具属性”的车会越来越受欢迎，并且这款车型的到来也能很大程度上拔高雪佛兰品牌在国人心目中的形象，一举多得，你们认为呢？