提前换帅，宝马依旧难言轻松

作为企业的管理者，步调太快，往往欲速则不达；太慢，则容易落入过分保守的窠臼，少了些当断则断的决心，赛道上也更容易慢人半拍。曾经的福特汽车就是典型。

无论是在电商领域押注过多的纳赛尔，还是在自动驾驶领域布局太远的菲尔兹，在对长期远景心生向往之时，都在狂奔的路上只见未来，而忽略当下。割裂与断层，理想与现实，走得最快，未必走得最远。

现在的宝马集团，也在电动化转型的道路上重蹈了昔日福特 “快与慢” 的覆辙。科鲁格即将卸任，齐普策马上履新，与其说宝马集团正在等待一位全新的决策者，一位更加激进的掌门人，毋宁说，他们正在寻找一个明确的前行信号，一个更加清晰的通向未来的线路图。

科鲁格的时代，太过于理性，也太过于保守。

摇摆不定的战略路线，硬生生拖累了本已一骑绝尘的电动化进度。又在纯电动产品研发、前瞻布局、平台建设纷纷滞后的当下，遭遇了自动驾驶落伍于对手、盈利困局难解、新技术突破乏力等难题。即便是即将到来的齐普策时代，宝马的前路依旧难言轻松。

早在2011年，宝马集团就先声夺人，率先发布了旗下全新的电动化子品牌 “宝马i” ，并于2013年推出旗下首款纯电动车型i3，研发和布局的先行，让这家公司比任何制造商都拥有更高的电动化起点（奔驰EQ和奥迪e-tron系列都是2017年以后才正式启动）。

只可惜后来，宝马推动纯电动发展的进程就明显放缓，i3上市至今，整个集团仅推出了10款新能源车型，其中有7款是插电混动车型，纯电动仅有持续改款的i3、运动版的i3s，以及今年上半年新推出的Mini Cooper纯电动版。2015年以后，i3整体销量遭遇了瓶颈。

转折点，刚好卡在科鲁格履新的第一年。

在与竞争对手赫伯特 ·迪斯（Herbert Diess）PK董事长宝座之时，科鲁格也曾反复强调了自己加速电动化发展与突破的决心，可上任之后，他并没有快速而干脆地加码纯电动领域的相关研发，反而对此坚持非常谨慎的态度，转而加大了插电式混合动力车型的生产比重。

不仅如此，在传统燃油车方面，科鲁格还增加了高油耗大型豪华车的投资。新官上任后的一连串举动，引发了内部多位核心电动化工程师的不满，随着这些昔日骨干的相继离职，短短三年的时间，宝马集团逐渐失去了纯电动领域的优势地位。

有意思的是，在宝马集团内部，对纯电动怀有偏见的不只科鲁格一人。

今年6月份，宝马集团执行董事兼成员克劳斯 · 弗罗里希（Klaus Frohlich）在接受外媒采访时就直接表态，他认为纯电动汽车的话题，明显被外界过度炒作了。“消费者对纯电动汽车的需求未必有业内想象的那么大，有需求的，只是市场的监管者。”

在他看来，只有中国和美国加州才是纯电动汽车的沃土，欧洲市场的插电式电动车优势更大。而且，全电动汽车的电池原材料成本普遍高于传统燃油或混合动力车型，随着原材料需求的增加，纯电动汽车价格生态极有可能会被恶化。

一方面，是宝马内部纯电动进程的放缓，另一方面，是对手提前布局相关平台的咄咄逼人。

在宝马掌门人的角逐之役里败下阵来的迪斯，后来转战大众集团，任CEO，投资70亿美元豪赌未来，一手打造了MEB电动化生产平台。反观ABB三大豪华品牌的电气化布局，奔驰有MEA，奥迪有MEB，唯独宝马，至今没有太大动作，上半年还传出或将与奔驰共享平台的消息，起了个大早，却赶了个晚集。

科鲁格主导的 “柔性化” 生产模式，直接影响到宝马集团电动化转型的价值观与方法论。他一直认为，在电动化终局尚不明晰的当下，不把鸡蛋全放在纯电动的篮子里，灵活部署内燃机、混动以及纯电动等多样化的驱动模式，本质上是一种更为柔性的战略部署。

当然，在他看来，这也是宝马的一大优势。

两个月前，科鲁格曾为自己进行辩护，他表示，没人知道消费趋势何时能完全转向纯电动汽车，也没人能预判，究竟哪种技术（插电式混合动力、纯电动）最终会胜出。彼时的他还强调，“宝马仍将集中在插混车型上，同时不会放弃内燃机的继续研发。”

可问题是，灵活性固然好，但是，究竟什么是灵活性？游移不定，裹足不前，这不是灵活性的真谛。放眼未来，汽车制造商不能唯纯电是举，但也不能不顾一切丢掉纯电，从宝马集团近几年的产品矩阵可以看出，旗下纯电动车型的投放，几乎可以用 “停滞” 两字来形容。

除此之外，科鲁格任期的宝马集团，还遭遇了整体利润下滑、汽车业务十年来首次亏损的问题，今年1-3月，只有金融服务和摩托车业务保持了集团的整体利润。

显性数据层面，今年5月，宝马集团发布了第一季度财报，该季度营收为224.62亿欧元，同比下降0.9%，净利润5.88亿欧元，同比下滑74.2%，息税前利润（EBIT）同比下滑78.2%，降至5.89亿欧元。

关于这一波颓势，彭博社给出的原因主要有两个：

部分关键市场车价大幅度下跌（如中国），

反垄断案件中被控14亿欧元（折合16亿美元）。

而宝马集团给出的理由，除了部分市场的价格竞争（这一点，和彭博社给出的分析一致），还有新技术的支出削减了相关利润。但我们必须看到，科鲁格时代的宝马集团，虽然在新技术领域投入巨大，但与奔驰与奥迪相比，整体策略还是较为保守。

就拿自动驾驶领域来说，宝马与奥迪、奔驰相比已然慢了半拍。

曾有咨询机构通过衡量技术专利、研发人员、投入预算、规划产能以及配套网络铺设等因素，结合战略布局与实际执行的综合表现，把2019年各大汽车制造商的自动驾驶实力划分为Leader（领先）、Contender（较强）、Challenger（一般）以及Follower（落后）四大类。

我们可以通过以下图表清晰地看到，奔驰所处的戴姆勒-保时捷联盟，以及奥迪所在的大众集团，虽然和宝马所处的宝马-英特尔-菲亚特克莱斯勒同处于Contender（较强）阵营，但无论是战略布局还是实际执行层面，都要高出宝马许多。

为了应对压力，今年3月份，宝马在2018财年媒体发布会上宣布了一项缩减成本计划，决定优化成本控制，精简机构，希望到2022年底实现超过120亿欧元的优化目标。科鲁格表示，这一决策将围绕整个集团的行政成本、冗余沟通成本进行。

与此同时，宝马集团将精简董事会成为至7人，并将董事会的内部职权做出一定调整。即使是未来，宝马将本着精细化管理的原则，不再增加新的董事会成员。

由此可见，科鲁格已然看到集团内部的问题所在，并在今年上半年尝试着扭转各领域被动的局面，只是匆匆换届，历史并没有留给他太多时间去酝酿太多改变。只是，不破不立，在多重压力下，新上任的齐普策，想要打破原来的局面，实现更惊艳的愿景，前路也并不平坦。

如果我们把时光轴拉长，回到科鲁格其前任雷瑟夫的辉煌时代，再横向对克科鲁格任职期间的企业基本面和宏观背景做一个简单分析，会发现，雷瑟夫虽然已经全身而退，但看不见的险滩暗礁已经悄悄藏在了前方。而这些待解的难题，现在又转移到了齐普策的身上。

雷瑟夫在宝马集团的任期本该是2006到2016年，但后来卡在宝马管委会年龄上限60周岁上，不得不在2015年提前结束任期。2015年，宝马集团开始进入两难的境地，当时恰逢SUV热潮，又是欧洲最严苛排放法规预定落地的时候（后来延迟到2121年），雷瑟夫也是承压已久，最后选择提前一年下台。

美国环境保护局后续公开对大众汽车柴油机排放作弊的指责，也危及到欧洲巨头们的整个技术，而在2015年，特朗普总统宣布参选白宫，走上了一条引发全球贸易战的激进道路，风口浪尖的德国汽车制造商们又成了最容易受波及的游戏玩家。

囿于这些宏观因素的影响，以及转型途中的巨额成本，再加上科鲁格时期摇摆不定的发展战略， “时间延迟” 逐渐加深，负面反馈也进一步发酵。终于在2019年，宝马集团汽车板块的EBIT（息税前利润）触及了十年以来的最低潮。

“科鲁格有他的失败之处”

在科鲁格正式宣布不再连任后，彭博社第一时间向外界抛出了一个话题——宝马集团的预期，是要有一任创造奇迹的首席执行官，但现有的情况和困局，换了一个更激进、或更有远见的掌舵者，很多问题就能迎刃而解了吗？

齐普策的时代，一切都是未知的。只是，要做好宝马集团的 “救火英雄”，在承压的同时，需要梳理的盘根错节，也比外界想象的要棘手复杂很多。

而根据宝马集团5月份最新设定的销售目标，他们希望能在2023年实现25款电动汽车的目标，比原计划提前了两年。毕竟，以宝马的预期看，到2021年，电动汽车销量将翻一番。

可无论齐普策的电动化路线将来怎么走，要实现以上这些目标，重新拾起科鲁格一度弱化的纯电动板块，已然成为宝马集团最急切的任务之一。

而如何把握好快与慢，在技术革新、合规守法和维持燃油车主营业务之间达到最佳平衡点，仍将是最大的考验，对齐普策如此，对宝马如此，对其他车企亦是如此。