赛麟：过气超跑翻红记
7月20日，赛麟在北京鸟巢举办了一场声势浩大的发布会，宣布正式进军中国市场，并在中国市场发布3款车型，超跑型轿车赛麟S1、超跑型SUV赛麟·迈客和小型电动车迈迈。
现场堪称汽车界的一场盛世——号称赛麟之夜。
与其说是盛世，倒不如说是一群粉丝去给自家偶像捧场的尴尬汇报演出。
整场发布会唯一点燃全场的就是著名的“荧幕硬汉”好莱坞电影巨星杰森·斯坦森作为赛麟汽车的品牌代言人和中国嘻哈歌手吴亦凡登台亮相的时刻。
其余时间无不显露着这场发布会的尴尬——各种放视频鼓吹S7这台已经是将近20年前老车的过往战绩，最终却推出一辆被网友们戏称为老年代步车的“迈迈”，未免太过虎头蛇尾。
但其实，赛麟这个汽车品牌也曾红极一时，沦落到如今这个地步委实令人唏嘘。
世纪汽车大师，赛麟之父
史蒂夫·赛麟（Steve Saleen）
史蒂夫·赛麟出生于1949年。
提起史蒂夫·赛麟，他不仅是一位拥有辉煌战绩的职业赛车手，更是一位具有匠心精神的汽车工程师，福特最经典的超跑GT40 和有着“世界超跑之王”之称的赛麟S7就是出自史蒂夫·赛麟之手。
他被美国媒体称为“美式超跑教父”、“世纪汽车大师”，并被评为汽车百年历史上与恩佐·法拉利、费迪南德·保时捷齐名的“世纪汽车大师” 。在福特汽车名人堂上位列第三 。
“开挂的人生”
史蒂夫·赛麟的汽车生涯，从驾驶父亲的一辆1956年保时捷356开始。当他用手抚摸过车身的每一处细节时，那一刻他仿佛触碰的不是一辆车，而是一个有生命的躯体，每一处都能感受到灵魂的跳动。
第一次的驾驶体验将史蒂夫·赛麟心底的激情迅速点燃，他在赛车方面的才华简直令人赞叹。
从此，他的人生仿佛开了挂。
1975年，史蒂夫·赛麟参加了包括太平洋沿岸锦标赛在内的多次比赛，因为出色的成绩，被粉丝称之为“快枪-赛麟”。1977年，史蒂夫·赛麟开始了亚特兰大方程式赛车的征途，获得南加州站冠军，缔造多项纪录。在此之后，史蒂夫·赛麟开始参与大西洋方程式赛事，并在1980年的比赛中获得总成绩第三名。
“那些没有干掉我的小毛病，会让我变得更强大”。
在他看来，只有对机械构造了如指掌，才能使赛车的每一个设计细节都发挥到极致。
在1982年，他驾驶一辆自己改装的福特野马赛车，晋身SCCA赛事。也正是在这场赛事中，他所率领的赛麟车队夺取了从车手到车队，再到赛车制造商的全部冠军。
1983年，在美国东部位于特拉华州的一间车库里，赛麟（SALEEN）品牌诞生了。次年，由史蒂夫·赛麟重新设计的福特野马高性能版——赛麟野马一经问世，便在与世界顶级跑车的对比测试中获得巨大成功，喊着金钥匙出生格外强悍。
“世界顶级超跑的缔造”
“一个美国超跑品牌，仅用了30多年岁月就能叫板整个欧洲豪门赛车界，并击败对手夺得冠军。”这是赛麟最为人津津乐道的故事，而由史蒂夫·赛麟自主设计和制造的顶级超跑赛麟 S7是这个故事的主角。所有的荣耀也都在赛麟S7诞生的那一刻走向了巅峰。
赛麟S7最初的使用场合全数都在赛车场，并一举触抵当时的速度极限。
以3.8秒的百公里加速度和高达325公里的极速，迅即成为当年全球众多汽车杂志公认的世界上速度最快的超跑。
2001年，600匹马力的赛道版赛麟S7R发布。
一时间，赛麟S7R在赛场上所向披靡，无出其右。
在被创造的第五年，赛麟S7荣登美国《福布斯》杂志世界最昂贵的十款汽车排行榜榜首，被称为“一头双涡轮增压发动机推动的怪兽”，而劳斯莱斯幻影仅列第九。
从2000开始的10年间，赛麟所赢得的冠军总数超过了法拉利、兰博基尼、迈凯伦的总和。
在美国跑车界有这么一种说法——教皇也许会偶尔开开法拉利，但上帝本人的座驾一定是赛麟（Saleen），这足以说明塞麟的地位。如果说以上这些可以称之为传奇的话，那么这场传奇，在2009年收购后便戛然而止。
正所谓“图功易，成功难；成功易，守功难；守功易，终功难。”
巅峰之后，辉煌不再。赛麟也终究是“江郎才尽”，后继无人，甚至到了晚节不保的地步。
律师出身的王晓麟
造车到底“黄粱一梦”
赛麟集团的现任董事长是律师出身的王晓麟。
近年来为了宣传，王晓麟被冠以“全球车企董事长中最会开车”名号，但其实王晓麟本人之前并没有汽车行业的从业经验。
他曾放言要在美国三大都难以谋生的北美市场，花5年时间做到100万辆规模，并声称自己的汽车公司赢利水平将超越丰田汽车，从现有情况来看，以上种种构想听上去都不过是“天方夜谭”，作为律师出身，后又投身造车事业的王晓麟是如何大言不惭地编织他的这一场“汽车梦”，在欺骗世人的同时也欺骗自己呢？我们常说“术业有专攻”，那么他的这股不知名的底气又是从何而来？
“传销型选手”
1989年，王晓麟从湖南湘潭大学法学院毕业，被分配到长沙当地的一家法院当书记员。在书记员岗位工作将近两年后，就毅然决然前往美国就读俄亥俄大学。
怀揣着200美金，一到美国后，王晓麟就游刃有余地行走在政界与商界之中。当初的一系列经历都成了他日后创业的重要资本。
2003年，通过收购罗孚一案，王晓麟结识了当时远走美国的前华晨汽车董事长仰融。2007年，寄望通过融资等形式在美国重启自己“造车梦”的仰融，也看中了在美国融资能力与商政两界人脉强大的王晓麟。
两人一拍即合，仰融负责提供汽车项目的启动资金，王晓麟负责汽车项目的融资和商业运作。据公开资料显示，合作初期双方确实都投入了一定的人力、物力。
但随着合作的深入，双方的芥蒂日益加深。王晓麟在接受媒体采访时曾形容：“我和仰融是文化上的分歧。”
“仰融在美国声称造车，其根本目的还是希望以此重回中国。”当时一位了解“王仰事件”的一位资深媒体人向媒体透露，“王晓麟希望仰融投资，借此融资，取得最大利益，仰融却希望王能够通过其强大的融资能力，将自身的投入降到最少，最终达到‘回国造车’的愿望，这是两人之间最大的分歧。”
王、仰二人矛盾最终在2008年爆发，个中因果不必细说，只是从此两人一拍两散，双方开始各立门户。
与仰融分道扬镳后，王晓麟就把他的“造车梦”寄托于一家名为“GTA”的汽车公司，总部位于美国，也是王晓麟和仰融官司和解之后所凭借发展的新载体。
“实质性打脸”
GTA成立之初，王晓麟便拿出了“杀手锏”——把收集到的海外投资移民的资金作为自己快捷低廉的融资渠道，即外界简称的EB-5。
他也曾多次对外强调：“EB-5从来都不是最主要的融资渠道，这也是我们与仰先生轿车项目融资方面最大的不同。EB-5在我们整体的融资中所占的比例很小，这样的好处就在于风险也小。”
尽管王晓麟提出EB-5不是他的融资主要手段，在接受媒体采访时也对外宣称“从2002年开始，就已经开始着手建立新能源汽车技术和工业基地，走在环保汽车行业前列“，但GTA公司却是在2009年获得了美国EB-5海湾汽车项目融资担保之后才注册成立。
实打实的自己打脸。
一位金融界人士透露：“GTA在密西西比的工厂项目，之前宣传已经到位资金为6.8亿美金，但是到目前对外仍无法提供任何财务数据，而且真正投入的资金远也没有那么多。”他同时表示，“这种借实体经济、移民政策等进行的融资手段，最终除了“炒概念”套取利益，极少可能会全身心地投入实体经济发展中。”
在融资资金到位后，王晓麟在2009年用不到7000万美元，收购了香港一家低速电动车企——香港动力汽车公司，将该公司MyCar的技术、车型赋予GTA，从此才有了GTA实体的形象。
就在MyCar被GTA收购后，王晓麟在2011年对外宣布，该款低速电动车型已经获得欧洲订单将近2万辆，并在当年宣布全年销售量达到了10万辆的数据，但据美国当地了解GTA的人士透露，GTA当时在美工厂建设进度基本处于停滞状态，并且该项目目前也无法提供土地产权和厂房所有权的证明文件。
“荒唐造车闹着玩”
回国后，王晓麟的汽车事业并不顺利。
他在2011年与中国中瑞投资集团在内蒙古成立中美合资公司——鄂尔多斯积泰汽车公司。当时曾对外宣称，该项目将生产新能源汽车，设计产能60万辆，号称总投资200亿元人民币，项目第一期规划建筑面积88万平方米并于2011年11月完成。
不过这一项目只经历了奠基便戛然而止。事实上，鄂尔多斯积泰汽车有限公司的营业时间为2011年7月6日，于2012年1月5日已经终止，营业时长仅为半年。
很可笑吧，感觉他启动个项目就跟闹着玩似的。
说到这里，大家已经差不多可以看出王晓麟的“造车梦”有多么荒唐了，从来只有纸上谈兵却没有实质性的建树，这所谓的“造车梦”在外人看来早就该醒了，但是王晓麟却一直沉浸其中不可自拔，并继续以他一贯的作风来消磨“赛麟”这个原本充满了传奇的品牌。
“赛麟彻底晚节不保”
2014年，王晓麟再次将目光投向中国汽车市场，他把HKAC公司变为资富资本公司，而通用汽车集团前高管鲍勃·卢茨的加入，也使得GTA汽车公司变更为威蒙积泰汽车公司，一个同样空无一物的野公司。
在这一年，赛麟被爆出各种经营困难问题，欠钱被告、财政困难、无法交车，甚至有消息称其一度账面上只有7000多美元。
于是同年，赛麟汽车也被王晓麟收购，赛麟汽车更名为江苏赛麟汽车，2017年赛麟宣布进入中国，并把江苏南通如皋建成其全球的生产总部。
赛麟方面表示，目前在如皋已经建成两座工厂，其一是年产15万辆的用于投产SUV、以及轿车、超跑车型的柔性生产线，最多可以投产7款车型。第二座工厂包括针对电动小跑车迈迈的5万辆产能和用于跑车S1的2万辆产能。
当然先不提这些造出来的车谁来买单，对于造车的资金，王晓麟称与新造车企业不同，“我们来到中国时准备了充足”，随着江苏如皋的生产基地和生产体系都已经准备好，第一轮融资即将启动。“接下来最重要的工作会放在融资上，不过赛麟不会有很多轮的融资，可能做完一两轮融资就要上市。”
又是融资。
就在2017年，江苏赛麟与A股上市公司八菱科技谋划重大资产重组。在产品尚在襁褓、手无一物的情况下，江苏赛麟试图先行借壳上市。但由于赛麟品牌涉及海外资产带来的不确定性，2018年5月八菱科技宣布终止计划。
借壳未果，2019年初，赛麟又宣布将在春节后启动Pre-IPO融资，由此被爆早在2014年赛麟汽车就已经完成了A轮融资，并融到40亿美金，但此后资本界未传出有任何后续消息。
“造车不过黄粱一梦”
王晓麟也是挺强的，首先他成功编织了一个伟大的造车梦，让大多数人热泪盈眶后，还不忘用鲜花和掌声以及那句“I have a dream”告诉世人，我是为了梦想而来。
真让人感动。
之后就要证明自己有钱，毕竟对于任何一个企业来说，资金永远是摆在第一位的，事实上，王晓麟就是这样一个“除了钱以外一无所有”的企业家。
外界对于王晓麟的质疑从未停止。而他却不以为然，“非议也好，解释也好，辩解也好，都是很无力的。三年前有人说我，一定是做不出车来，说我’圈钱’；后来车子做出来的时候，别人说你一定不能量产；量产之后，外界又说做MyCar一定没有发展前途……但是当有一天，我的公司上市了，产品也成几十万规模的时候，所有的声音就会没有了。”
其实如果王晓麟有一天能直白地告诉大众自己所谓的“造车梦”不过就是为了融资获取利益最大化，我都敬他是条汉子。
非议的确成为了现实，只是由一款诞生于20年前的过气超跑与一款没什么亮点的大众化跑车，加之硬打上“超跑”标签的SUV和十年前几乎没太多改变的同款“老头乐”电动微车，就想助力实现中国人的“超跑梦”并开启未来中国汽车制造业的崭新篇章？
未免太不自量力了。
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