宝马中国开辟自动驾驶新战场丨深度

自动驾驶被视作汽车制造业的百年之梦。

十余年前，挑战这项未来技术的课题就已被行业提上日程。随着技术逐步发展，阶段量产车型的不断面市，无人驾驶近两年来仿佛已经无限趋近现实。然而，在宝马看来，业界在相当长的一段时间内对自动驾驶抱持着过高的期望，而当务之急便是要根据现实情况回调预期。

“在无人驾驶时代到来之前，我们的责任是要让人们了解到底什么是自动驾驶，熟悉不同级别的划分和多种使用场景。”宝马集团驾驶辅助与自动驾驶研发高级副总裁傅科齐说道。

宝马集团驾驶辅助与自动驾驶研发高级副总裁傅科齐

而中国，正是解梦的起点。

顺理成章进入中国

宝马进入中国发展自动驾驶，似乎是一件顺理成章的事。

从数据层面来看，中国市场毫无疑问是宝马集团全球最大的市场。直观点说，每5辆宝马汽车中就有1辆是在中国生产的。因此，宝马也在本土建立了发展最迅速的研发中心。

车云菌了解到，宝马全球所有开发人员都使用同一套软件系统和统一的服务器。这可以简单理解成一个“软件仓库”，是所有软件的“起点与终点”，这有利于全球工程司协同工作。此外，在敏捷开发之下还设置了定期会议机制度，以便随时统一思想，协调工作。软件每两周更新一个版本，新版本推出时间在全球各地能够达到完全统一。

更重要的是，当下中国的整体大环境使其成为一切技术发展的前沿阵地。不断有公开数据证明，本土消费者对包括自动驾驶在内的未来技术接受度相当之高；此外，根据市场调研机构IHS Markit预测数据，到2040年，中国将售出超1400万辆自动驾驶汽车，占全球总销量的44%。

此外，中国政府也时刻扮演着有力推手，毫不吝啬地开放自动驾驶测试区，无差别地为全球厂商颁发自动驾驶测试牌照。据统计，目前北京已在大兴、顺义、海淀等区划出44条道路，总长123公里，用于汽车自动驾驶测试。

再落实到自动驾驶技术的研发层面，中国凭借全球最复杂的交通环境，成为推进量产路上的必下之城。举例来说，本土路况与欧美一个显著的差别在于，中国实行分车道限速，且高速路上变线切入（cut-in）的情况明显增多。为了适应国内司机风格各异的驾驶习惯以及与欧美不同的交通规则，宝马团队必须升级改造传感器及相关软件，使车辆能够识别不同车道的限速规范，并适应频繁变道情况，在决策系统中作出正确的处理判断。

傅科齐对车云菌表示，“如果一套自动驾驶解决方案适用于中国道路，那对集团技术在全球范围内的应用都有着重要意义。”

BMW iNEXT概念车

恪守“安全先行”第一要义

在整体自动驾驶技术本土化的进程中，“安全先行”始终是宝马恪守的第一要义。

因此在技术进阶的道路上，宝马将“稳扎稳打”的推进方式奉行为核心宗旨。团队坚持认为，自动驾驶的发展是步步演进的过程，由L2到L3最终演变至城市环境下的L4级自动驾驶技术。开发L3的过程其实是在为后续积累经验，反而不必担心届时是否能有足够好的技术方案解决驾驶者对于自动驾驶级别的混淆与顾虑。如果选择大跨步，则大概率会在开发L4时犯错。

这一战略方针首先体现在整套方案的核心技术层面。在过去的两年中，宝马已在自动驾驶领域确立了传感器的技术概念、平台架构并完成相关验证。其“端对端”的平台架构对后续高度及完全自动驾驶技术的落地也起着关键作用。

具体而言，团队选择基于毫米波雷达、激光雷达、摄像头和超声波的传感器融合路线，将其与超级计算机结合来创建实施环境模型，同时集成高精度地图（美国及欧洲地区与HERE合作，中国与四维图新合作）完成环境感知、路径规划及运动控制的环节。

宝马自动驾驶系统传感器方案

有意思的是，2019年以来，业界关于自动驾驶感知路线的争论甚嚣尘上。一部分声音认为，如果将自动驾驶汽车高度模拟人类驾驶活动，那么通过双眼去判断路况、只靠视觉感知进行自动驾驶判断就足够了。

傅科齐对于这种观点却摇了摇头：“要想做到比人开车还安全，我们需要的远不止是摄像头。”从功能上来讲，激光雷达可以实现透物测量、测定与目标物体的绝对距离、测绘路边物体的轮廓等工作，车辆需要将这些感知能力结合环境数据进行精准判断。

于是，宝马力排众议地站在了“激光雷达+高精地图”这一头。团队相信，自动驾驶工作的重心始终要放在安全与性能之上，他们也乐观地相信，从长远来看，各项技术的成本均会呈现出下降的趋势。

严苛的数据驱动开发标准

这家百年车厂，对于自动驾驶产品的安全性与可靠性有着近乎偏执的追求。

为确保2021年量产的BMW iNEXT所搭载的L3级自动驾驶功能的安全与可靠，宝马将“数据驱动开发”的策略贯穿于道路实测、数据分析、云计算、仿真等整个研发环节。2019年3月，集团在德国设立了高性能数据驱动开发平台，并在几周前与腾讯敲定了合作思路，全力推动合作项目的落地。

宝马自动驾驶测试车

宝马如此大费周章，甚至对数据量提出了严苛的标准。车云菌获悉，在真正完成量产工作之前，宝马集团位于慕尼黑附近的D3开发平台将收集500万公里的实际道路驾驶数据，并由此产生2.4亿公里的模拟驾驶数据，希望涵盖所有驾驶场景。

目前，自动驾驶测试车队拥有约80辆BMW 7系，在美国西海岸、德国、以色列和中国进行运营。值得一提的是，宝马还为此成为了全球第一个将敏捷开发方式应用于整个部门的汽车厂商。另外从安全角度讲，数据中心也会对数据进行妥善的保护，只有获得恰当授权的人处于恰当的目的才有权访问以上数据。

对于这种“执着”，傅科齐解释道，要想完成在地图上显示并处理全球各地复杂多变的道路状况，唯一途径就是先采集大量数据，这意味着自动驾驶的众多算法和整体运行都要通过庞大的数据库进行验证。“我们通过数据中心和数据驱动反复测试产品体系，同时不断加压，在极限条件下验证产品的安全性。”

此外，集团也力图发挥自身在行业中的领袖角色，于2019年7月初与10名合作伙伴联合发布《自动驾驶奉行安全第一》跨行业白皮书，试图共同呈现行业发展方向、对技术的理解，并明确表达采用正确的驾驶辅助系统和自动驾驶技术将使出行更加安全。

《自动驾驶奉行安全第一》跨行业白皮书

跨行业开放合作第一人

显然，宝马已经认识到，要想真正引领行业技术创新，集团自身恐怕势单力薄。

尤其是自动驾驶这件事，更需要与合作伙伴通力协作才能实现。傅科齐将集团合作伙伴粗略分为三个类别：整车制造商、科技公司以及大型供应商。

在整车制造商合作方面，宝马集团已在年初与戴姆勒公司签订合同，开启针对L4级自动驾驶的长期战略合作，共同开发下一代自动驾驶系统。而早在2016年，宝马便围绕科技公司与大型供应商的合作牵头组建了自动驾驶联盟，在汽车芯片、高精度地图等领域拉拢了英特尔、Mobileye等行业大牛，并向大陆集团、安波福、麦格纳和法雷奥等公司伸出橄榄枝。

与福特大手笔投资、收购公司不同，这家德国企业选择塑造一条易于把控的“独家”产业链，自主打通从基础研发到装机应用的闭环。这种做法的好处不仅在于降低集成成本、整合软硬件能力，更能针对性地升级现有平台，利用彼此资源推进与其他汽车制造商的商业化进程。在这背后，体现出的是欧美大厂长久以来对于供应商的绝对把控能力。

基于以上种种，宝马反复确定地重申，集团目标是到2021年提供L3级自动驾驶，使驾驶者在行驶中解放双手和双眼，在高速环境下可以交由车辆去自动行驶。

对于这一时间节点，傅科齐笑意满满地说道：“2021年，我们推出的L3系统将是市场上最先进、最领先的。”