合资品牌的反击之作，北京现代昂希诺纯电动解析！

在2019年这个时间点，我们来看国内的新能源车市场，依旧能够看到一个非常有意思的场景——国产电动车热火朝天，合资品牌的电动车少得可怜。不过并不是合资品牌不努力，而是它们旗下的很多车型还没进入到中国市场，像是雪佛兰的Bolt EV、菲亚特500e、日产Leaf等诸多车型，其实在国外一直有着不错的销量。

而从今年开始，越来越多的合资品牌开始发布纯电动车型，近日，我们近距离接触到了北京现代的昂希诺纯电动这款小型SUV，作为现阶段合资平民纯电SUV的代表，它还是非常值得我们了解一下特性的，接下来我们就全方位来分析一下它的产品力。

聊到电动车，最重要的痛点就是续航问题，那我们就先从昂希诺的三电系统开始谈起。

不同于海外的KONA EV，国产的昂希诺纯电动将电池包从LG的软包622电芯更换成了宁德时代的方形硬壳523电芯，国产的昂希诺纯电的电池容量64.2kW·h，与海外版几乎保持了一致。

很多人会问道，为何这次没有用上能量密度更高的811电池，在这一点上嘿电也与现代的技术负责人进行了沟通。首先811电池最大的改进就是把镍的含量提高了，好处一是可以降低钴的成本，二来高镍可以提高能量密度，但镍的含量越高稳定性就越差，电池包就越容易发生事故，加之811电池在2019年中旬才开始装车，关于装车后的验证性试验，样本数量是较少的。

而523电池则不同，一方面在稳定性上，523电池是要优于811电池的，另一方面，方形硬壳523电池宁德时代已经投产装车3年以上，是目前最成熟的电芯体系，样本数量已经够多，也符合现代的质量稳定性的要求，综合多方面的考虑，才选择了523的电池。况且，昂希诺纯电并没有因为使用523的电池，就影响了自己的续航，别的车型使用811电池才达到500km的续航，昂希诺纯电使用523电池就能达到，对于消费者而言，这反而是件好事。

此外，现代和宁德时代的标定工程师还给电池设计了一个更加保守的充放电的终止电压，为电池留出更多的余量，避免出现过充和过放的引发的安全问题。

同时，这套电池系统同样搭载了采用水循环冷却系统，当温度高于32℃时，水冷回路会和车辆的空调制冷剂回路进行热交换，实现降温的效果。当冬天温度低于电池组正常工作温度时，系统会启动功率为3kW的PTC为水循环系统加热，确保电池能够正常的充放电。

整车的另一大亮点是先进的充电放电算法，一方面行车电脑能够根据当年的驾驶模式、电池温度、空调设定温度自动估算一个更加准确的剩余续航里程，尽可能实现标多少跑多少的目标。同时在充电过程中，昂希诺纯电动还支持自定义电量充电，避免因为过高的SOC容量导致电池包出现不稳定的情况。

而在续航方面，官方公布的NEDC综合续航成绩为500km。同时我们还可以对比一下海外的两组更严苛的工况下的成绩，在美国的EPA标准下，KONA EV的续航为415公里；而在欧盟的WLTP标准下，续航成绩为470km。换言之，这台车跑到400km的续航完全没有问题。

昂希诺纯电动使用了和海外版相同的EM15电驱系统，这套由大陆电子提供的电驱系统，曾在2019年获得过沃德十佳发动机的称号，最大输出功率150kW，峰值扭矩310N·m。对比目前主流的永磁同步电机的，这款电机的在机械效率、峰值扭矩方面都有不错的表现。

同时在电机上方的电控系统上，昂希诺纯电动也有不错的集成度，整车的EPCU（包含逆变器、直流变压器和整车控制器）、OBC（车载充电器）、电机、减速器以及配电盒都布局在了一起，整体的布局相当紧凑。

同时根据现代技术负责人的介绍，昂希诺使用的是第三代集成式的动能回收装置，将电制动和机械制动做了进一步的整合。一方面，通过集成式的设计，实现更简单的调校，让刹车更加线性；同时相比前两代产品，进一步增大了动能回收的效率，可以将90%以上的制动力全部转化电能，进一步优化能耗表现，最终实现了13.8kW·h/100km的出色能耗，这也是目前500km续航级别的SUV车型中，能耗表现最好的一款。

相比于燃油版的昂希诺，昂希诺纯电动在外观层面最大的变化在于封闭的中网，同时在此基础上加入了封闭的点阵式设计，好处在于有效降低了整车的风阻，根据官方数据来看，昂希诺纯电动的风阻系数是低于0.3Cd。

不过如果和燃油版放在一起来看，不管是在整车的气场还是运动氛围来看，纯电动版还是略逊了一筹。不过话又说回来了，买电动车的车主，更多还是一个关注内在美的群体吧。

内饰造型在延续燃油版的基础上，升级了更多匹配新能源车型的配置，而相对淡雅的拼色设计，也更符合纯电动车型的定位。

中控液晶屏变为全触控的操作方式，同时集成了智能网联2.0、BlueLink等智能操作系统。

由于新能源车型的特性，新车取消了换挡杆，取而代之的则是按键式的档位按键，昂希诺纯电动这种类似于鼠标的按键换挡布局，也是市面上的首创。

方向盘的换挡拨片在纯电动版车型上则变为了电能回收的档位调节，可以实现四个级别的能量回收系统。

而在空间表现方面，如果对比燃油版车型而言，后排的空间并没有被电池包侵占太多的空间，地台高度控制也比较良好。但是由于本身昂希诺的轴距只有2600mm，作为一台小型SUV，它的后排空间还是相对局促了一些。

在现场的PPT中，我们也看到了昂希诺纯电动对比了现阶段国内在售的纯电小型SUV车型。那我们就用数据说话。

对比同级别、同尺寸的车型，昂希诺纯电动在动力表现和综合续航里程方面，相比其他几款400km级别的SUV车型还是具有一定优势的。在0-50km的加速表现下，昂希诺是同级别SUV中最快的一款。而在能耗方面，昂希诺纯电动能在搭载了一块64kW·h电池包的情况下，依旧将百公里能耗控制在13.8kWh/100km，能耗表现值得好评。

而在国产品牌领先的智能网联和ADAS辅助驾驶系统中，虽然昂希诺纯电相比小鹏这样的造车新势力，并没有如此激进的All in其中。但是和传统的国产品牌对比，凭借着与百度合作的本土化的智能网联系统以及自家的ADAS系统，也处于一个完全不落下风的状态。

根据现代官方的回应，昂希诺纯电动预计将会在9月份正式上市，而届时它的对手也很明显，就是同为500km续航级别的小鹏G3 520。

刨去赤裸裸的数据对比，作为老牌的合资厂家，现代的昂希诺纯电动又有哪些看不见的优势呢？嘿电认为，其中最为重要的就是遵循的质量标准。合资品牌在造车的过程中，每一个零件都有相应的试验标准去验证可靠性，通不过试验验证的就算不合格的零件，此时就需要重新找供应商提供符合要求的零部件。

而国产品牌的质量认证体系，最早都是借鉴合资品牌而来的，一个主机厂COPY几个主机厂的标准。而最重要的验证体系级别，标准往往是在不断下调的，同一个塑料部件合资车按标准要通过1000小时高温照射，有的国产品牌可能500小时就通过测试。虽然在现阶段，知名的国产品牌经过多年的学习后，目前有赶超合资品牌的趋势。但是新出来的造车新势力的电动车呢？

我们再说回昂希诺纯电动，首先这款车不是一款中国特供车，它的海外原型车KONA EV累计销量已经超过2万台。虽然进入国内后进行了电池包、电控系统以及智能网联系统的本土化适配，但是这款车一定是遵守现代在全球的质量认证体系的。因此在质量、可靠性方面，昂希诺纯电动还是具有一定优势的。

合资厂商由于有国际大厂的背景，提供的产品必须符合全球标准。也就是说，合资品牌推出的纯电动车，是不能比汽油车差的。何况KONA EV在海外4个月就已经卖出了接近1.4万台，它的口碑也有目共睹。

从目前来看，可靠的质量标准和出色的续航成绩将会是昂希诺纯电动最大的优势。而接下来，决定昂希诺纯电动销量的最大因素，一定会是价格。从无数合资品牌的战败结果来看，敢于放下身段来正面PK，这应该是现阶段合资品牌最靠谱的新能源方法论。