两年后，13家手握“双资质”车企，输了几家？又倒了几家？

德州扑克有一句名言：你做的任何事情都有可能让你输钱，当然，什么都不做也一样。

新能源市场的比拼，亦复如是。

在国内生产资质稀缺的环境下，“双资质”一度被认为是新能源汽车生产企业手里的“王炸”，能确保企业未来发展的顺畅进行。

如果把新能源市场比作一场德州扑克，那么手握“双资质”的车企，不仅运气卓绝，更是筹码压制。

然而，两年过去了，在13家取得“双资质”这一手“好牌”的车企中，命运却不尽相同。

目前，部分车企已然年销十几万辆，而有的车企，新车尚未量产便走到破产边缘，不禁令人唏嘘。

那么，“双资质”的优势相比代工车企，到底体现在哪？而同样手握大优势起步，为何车企“两极分化”如此严重？

众所周知，车企想造车，必须先有资质。

但申请资质对于多数车企来说并不是容易之事，在没有资质的情况下，多数已经计划造车车企，会选择代工合作或者收购有资质的车企来造车。

如蔚来选择了江淮代工，小鹏选择了海马代工，威马则选择了购买资质自主造车……如此看来，车企就算因为一时的资质问题阻碍，也可以另辟蹊径造车，不影响其发展进程。

不可否认，代工厂家拥有成熟的供应链管控经验和生产经验，能让企业更快上手车辆生产，过渡资质空白期。

而收购资质则能进一步保障产品质量，让生产和售后更好的衔接到一起。

故而，面对一票难求的“生产证”，为了不影响造车进程，多数车企会选择代工等近在眼前的造车蹊径。

但生于忧患死于安乐，造车蹊径并非康庄大道。

一方面， 代工和购买资质虽然可以缓解企业的资质压力，让车辆跳出窗口实现量产上路，但对于新能源车企来说，其中还存有很大的管控风险。

另一方面，造车资源的分享力度加大，将使得企业竞争优势同质化趋势日益明显。

蹊径风险多、品牌竞争难，车企获得生产资质，就意味着占得“一方天地”，能够快速深根市场。

由此，资质的重要性毋庸置疑，甚至能成为了救企业于竞争水火的重要利器。

然而，收获了双资质的车企，就真能高枕无忧了吗？

在取得“双资质”的企业中，传统车企的新能源汽车项目进展较为顺利，其取得资质的时间也普遍靠前，目前均有产品在市面上销售，在销量上也遥遥领先。

数据显示，这三家车企的2018年的年销量分别为15.8万辆、9万辆和5万辆。

精选君认为，传统车企新能源项目进展较顺的主要原因，是由于背靠母公司较强的资金储备及研发技术，使得项目得到有力保障。

而知豆汽车，便是以上车企的一个“反例”，证明了传统车企资源支持的重要性。

2016年前，知豆汽车在吉利控股的情况下走过了它的黄金年代。但在吉利汽车减持知豆股份后，随着竞争加剧后者出现产品断档、销量急速下滑。

到了2018年，知豆汽车销量仅为1.5万辆，同比下滑64%，远未达到原定目标8万辆。并且从去年开始，知豆汽车不断被爆股权冻结，裁员欠薪，并被列入失信名单

。

除了知豆的“坎坷经历”外，在12家“双资质”企业中，仍有3家在两年多的时间内没有任何产品推出，包括长江汽车、重庆金康、江苏敏安。

一般来说，一款新车从启动研发到上市需要2-3年的时间，上述项目截至目前仍未有产品量产，显然进度十分缓慢，颓势已显。

与此同时，还有部分“不上不下”的车企，譬如云度新能源、前途汽车、合众汽车。

与上述车企相比，三者虽然已有新车上市，但产品销量表现并不乐观。

数据显示，云度新能源2018年销售7000辆，合众汽车销售1100辆，前途汽车高端跑车K50销量仅为59辆。

此外，曾一度被质疑的河南速达也在6月27日宣布首款车型投放市场，而被恒大收购的国能新能源首款车型也在6月29日量产下线，尽皆等待七月份的市场检验。

显然，“双资质”并不是“灵丹妙药”，能够助力车企乱世称雄。

对于进展不顺的“双资质”车企，精选君认为资金紧张或许是最为主要的影响因素。

而随着整体车市的下行和补贴退坡，双资质车企更要尽快找到自身的生存之道。