有些车，就是靠外观来打动人的——如奔驰CLS

走在大街上令人高兴的事情之一，就是看到一台特别的轿跑

在很多人的概念中，轿跑一定要是双门造型，认为这才是Coupe的精髓。这么理解完全没问题，甚至在多年前人们压根儿就没想过会有四门的轿跑出现，毕竟这样就和普通的轿车没什么区别了。直到21世纪初，奔驰发布了第一代的CLS，大家才发现原来轿跑还可以这么玩，虽然使用了和E级一样的平台，但是气质与E级截然不同，奔驰就这样开拓了一个全新的细分市场。

就像晚一些诞生的X6一样，人们开始还不太接受这样天马行空的设计理念，但是在后来的历史证明了设计师的先进之名。因为后来宝马以及奥迪都开始模仿奔驰的四门轿跑，只不过在宝马那叫做Grand Coupe，奥迪将其称为SportBack。但是奔驰的CLS依然是中大型轿跑市场中最为成功的一辆。

奔驰CLS是一款出道即巅峰的车型，当大家都在追求运动风格的时候，CLS却玩起了优雅。第一代车型的腰线是一条微微拱形的曲线，整台车前低、中高、后低，并不像传统轿跑上扬的腰线，再加上四门赋予了更长的车身，因此线条极为舒展。所以CLS并不是将E级简单的去掉窗框，也不是直接加长E级Coupe，而是完全独立设计了一款车型。

第一代CLS

第二代车型继续保持了高光，好评度真正达到了巅峰，可能在未来奔驰都难以有车型超越它。不得不说戈登·瓦格纳让奔驰走上了一个高峰，就像宝马的克里斯·班戈一样。这一代CLS车型的腰线脱胎于S级，上腰线的下坠继续刻画优雅，而两条腰线又带来了比第一代车型更强大的力量感。更重要的是，在奔驰车系开始严重套娃的时候，CLS依然保持了高冷和独立，并不像奔驰的其他任何一款车型。

第二代CLS

客观来说，第三代CLS一款毁誉参半的车型，即便到目前为止依然有很多批判的声音，完全不像一二代车型受到了那么高的赞誉。不过，对于第三代CLS的外观，但是随着时间的推移，特别是在将这台车日常使用了几天之后，会产生截然不同的看法。

其实第三代CLS车型的轮廓又回到了第一代车型的风格，如果将第一代车型的腰线和车灯遮住，就会发现两者是如此的相似。但是为什么大家对于前者好评，对于后者却广泛质疑。问题就出在车灯，三代CLS的外形相对偏向圆润，而前两代车型的车灯呼应了车身的线条，所以看上去非常和谐。特别是第二代车型的尾灯，柳叶状的设计更是被奉为经典。

到了第三代车型发生了改变，前后灯的线条都变得极为尖锐，和车身的匹配度并不高。这一设计理念最初的运用则是AMG GT跑车系列，但是在凶猛并且极富攻击力的跑车上，正梯形的进气格栅、倒钩日间行车灯是那么的和谐。到了主打优雅的CLS上，自然要花费时间去适应。包括未来采用同样设计的其它换代车型也是如此，消费者们要花费时间去改变自己的审美观念，就像宝马的大鼻孔一样。

但是CLS并不像是ESQ或者是一些个别的法系车，纯粹依靠追求怪异来获得关注度，那是近乎于哗众取宠的方式获得了人们的目光。CLS则是用个性来获得关注，虽然全新的家族式设计语言让很多人感到不适应，但是CLS的气场依然存在，甚至攻击性更强了一些。虽然前脸与A级有着较高的相似之处，但是也很容易区分出两者，毕竟两个级别的差距让两台车的质感有着非常大的区别。

这台售价在80万元级别的中大型轿车依然使用一台4缸发动机，而且这次试驾的CLS 350 4MATIC（简称CLS 350）搭载的发动机动力被压榨到了299匹马力和400N·m，这基本上是原厂非高性能2.0T发动机的极限，另一个这么做的是捷豹路虎。这样的功率甚至比奔驰曾经的“320”尾标的3.0T V6发动机还要高，不得不说是真拼。

涡轮增压发动机的功率增大所带来的后果就是明显的涡轮迟滞，因为这时候需要更大的涡轮增压值才能推动涡轮，因此最大扭矩的介入转速就会被往后延迟，而奔驰涡轮增压发动机还有些区别，下文会有所说明。

CLS 350的涡轮迟滞相比于另一个采用同样发动机的奔驰S 320要出色的多。即便是在经济模式下，不用踩下太多的油门，转速在2000转以下扭矩也不会感到不够用。关于这个问题，有些涡轮增压车型虽然可以做到在1500转左右就能输出最大扭矩，但是最大扭矩来的比较突兀，扭矩曲线很陡峭。因为很多车型的变速箱在接近2000转时就会升高挡位，而这时候就会跨过最大扭矩转速，反而导致经常感受到突兀的扭矩介入，并不利于舒适性。

所以，涡轮增压发动机并不是最大扭矩转速越低越好，而是扭矩曲线越平滑越好，不仅能够保证舒适性，油门也更容易控制。要知道很多超跑的V8涡轮增压发动机的最大扭矩要超过了3000转才能输出，比如法拉利和迈凯轮。迈凯轮720S更极端，需要5000转以后才能输出最大扭矩，因为这和自然吸气发动机的扭矩曲线非常相似。

目前奔驰型号为264并且搭配轻混系统的发动机就是如此，不论是1.5T还是2.0T的最大扭矩转速都被设定在了3000转。但是S 320和C 260 的驾驶感受就是不如CLS 350那么让人愉悦，特别是采用了同样功率调校的S 320，涡轮迟滞就非常明显，让人摸不着头脑。

CLS的变速箱逻辑更偏向于运动型轿车，即便是在经济模式下也不急于升挡，特别是在急加速之后还会维持高转速一段时间，随时准备迎接驾驶者的下一脚油门。当然这样的设定在城市中没那么友好，因为松开油门之后处于高转速的发动机会明显的牵制车辆，并且变速箱会出现一些顿挫。

如果在运动增强模式下，这台车会变得非常激进，都不太像是一台普通轿车的属性。发动机会尽量保持在3000转左右，然后油门变得更加灵敏，400N·m的扭矩可以随时供驾驶者调遣，虽然动力的储备相比于大多数6缸发动机要薄弱一些，但是得益于笔6缸更轻的重量，以及2.0T发动机中出色的动力输出，加速感受并不显得薄弱。

在经济、舒适模式之下，起步的时候变速箱会保持在2挡，目的是通过少换挡来增强燃油经济性，因为CLS的这台9AT变速箱低挡位的齿比非常密集，即便是2挡的传动比也完全足够发动机拖动车辆。同时在经济模式下松开油门大约两秒钟过后，发动机与变速箱的链接会断开，车辆处于空挡滑行模式，用来进一步节省燃油。但是在减速变速箱降挡的过程中，依然会有较为明显的顿挫感，任何模式下都无法避免，这是奔驰还需要精进的。

在几天的用车过程中，全程打开空调，平均时速维持在30km左右，CLS的油耗基本上维持在百公里11L，对于一台中大型轿车来说这样的油耗已然出色。并且在期间并不吝啬于深踩油门，毕竟一台轿跑舍不得踩油门，还有什么意义？

相比于动力总成，这台CLS的底盘调校更让人喜欢。避震偏硬，是一台轿跑应该有的设定，虽然会影响一定的舒适性，但是对于路面清晰的反馈以及弯道中出色的支撑性会让人着迷。虽然对于路面信息可以清晰的反馈，但是也会将令人不适的颠簸过滤掉。令人感到遗憾的是，CLS 350没有悬架阻尼可调功能，也就是说在舒适模式下避震太硬，而在运动模式下韧性还差了一些。

即便如此，CLS 350的底盘很容易让人沉溺其中，特别是在高速巡航的时候，能够尽量的展现出轿跑的舒适性；在车流中穿插或是山路上高速过弯之时，又能够让驾驶者有着足够的信心。方向盘的设定偏向沉重，即便单独将转向系统调节到舒适模式依然有些沉重；不过转向的反馈力度值得称赞，相比于普通的E级，转向的回转力度特别恰到好处。转向除了精准性，舒适的回馈力度也是衡量转向是否出色的标准之一，在轿车中的标杆是宝马，但是新一代CLS已经足够出色。

如果这台CLS采用纯后轮驱动似乎会更好，毕竟马力还不足以大到两个轮胎控制不住的时候。但是四驱系统的加入即便是让新手也可以肆无忌惮的踩下油门，感受全部的动力储备。

相比于上一代车型CLS 350的3.5 V6自然吸气发动机来说，第三代CLS的这台4缸发动机的确不够酣畅淋漓，大排量自然吸气发动机在转速超过7000转的时候，那种美妙的声浪是难以忘记的，但是更出色的底盘以及转向系统又是新一代车型的毒药。可惜的是国内并没有引入6缸版本的CLS车型，也没有引入CLS 53的高性能版本。

另外要说的是，这一代车型在后期有很大可能会推出猎装版，因为在车顶发现了行李架的预留卡口，毕竟轿跑完全没有必要预留行李架卡口，当然这也会是四门轿跑当中唯一的旅行版车型。