斩获C-NCAP五星，威马EX5为何“不怕撞”？

路由社 2019-07-17 21:45:04

造车，最重要的就是安全

撰文 | 草薙素子

7月13日，2019年第二批C-NCAP车型碰撞结果公布，威马EX5（400 Extra创新版）作为国内造车新势力的代表获得五星安全认证。

作为国内最权威的车辆安全碰撞测试，C-NCAP这两年大大提高了测评项目的难度和标准，向E-NCAP乃至更严苛的IIHS标准靠拢。能在新的C-NCAP规则下拿下五星成绩，可以说是国内一款车型最好的安全实力认证。

我们还得知，威马此次参加测试的车辆为官方抽检，而不是主动送检。天津中汽中心从威马挑了一辆次高配的EX5 400 Extra创新版，而不是顶配的EX5 500 Extra创新版，让这次测试也更有代表性和说服力。

今天，透过这辆EX 400 Extra创新版的碰撞成绩，我们聊一聊威马是怎么做车辆安全的。

电池安全：领跑行业的自信

今年，因为多起起火事件，将新能源车电池安全问题推到风口浪尖，也成为消费者关心的重中之重。

而威马EX5在大规模交付的前提下，却并未传出涉及电池的安全事故，为新造车阵营挣得一份来自消费者的信任。这背后，是威马在电池安全上的“软硬兼施”。

为了最大程度地避免碰撞损伤到电池，威马为EX5设计了一个坚固的电池箱体。该箱体采用780MPa高强度钢打造，并通过横纵向加强筋的布局进一步强化其抗拉抗扭性能。在箱体和电池模组之间，还额外设置了缓冲区间，减小箱体发生形变时对电池的挤压。

同时，为防止涉水、雨天的影响造成电池意外短路，威马在电池包的线路连接上选择了高密封连接器，整个电池包防水防尘达到行业最高的IP68级别。

在箱体内的模组管理上，威马团队展现出了强大的软硬件综合实力。EX5每一电芯模组中都布置了两个温度传感器，以对电芯温度进行精确监测。模组之下则是独立的液冷和加热系统，借助它可以实现对电芯温度的精准调节。

与新的硬件设计配套，威马的BMS团队基于AUTOSAR搭建了一套自主知识产权的软件架构，采用了自动代码生成的技术，同时进行多轮的硬件、软件在环测试，防止bug影响软件稳定性。

威马官方的承诺是，通过他们的BMS控制，电芯可以在-30°C——50°C的外界气温下正常工作，且电芯之间的温差可以控制在±2°C。这样做的意义是，保证各电芯运行环境的均一，从而保证电芯在长期运行下的一致性，避免安全隐患也延长了电池的寿命。

在威马的电池包上，你可以看到做汽车安全不可或缺的冗余思维——BMS控制模组内互为备份的双ECU将对电路进行实时监控，一旦发觉异常，就会自动断电。而防爆泄压装置将在电芯热失控时扮演最后一道防护措施，减小电池包内压力，防止爆燃，为乘员逃生争取时间。

在电池包的测试工作中，也可以看到威马团队的“严于律己”——三电系统总共进行了3000余项测试，仅是电池包就总共通过了66项测试，其中在机械压力、外部火烧、海水浸没等多个测试中，威马都采用了比国标更高的标准并满足了要求。

就在本月初，威马还向车主发布了动力电池终身免费质保权益，领先行业8年16万公里质保惯例。

从这些角度可以说，威马对电池安全的重视是跑在行业前列的。

被动安全：EX5如何“刚柔并济”

再说回到C-NCAP相对传统的被动安全，骨子里浓厚的传统车企血脉让威马EX5在这一项目中同样表现优秀。

威马在被动安全方面做了大量工作，巧的是，我们同样可以用软硬兼施来概括。

先来看硬的。

威马EX5采用了封闭球笼全承载车身，高强钢用量占比75.2%，1200MPa的超高强度钢板用量则占比18.1%，其中超高强度钢主要分布在车体乘员舱，构筑起一道坚固防线。为了保护相对脆弱的侧面，EX5在侧面双框架的外侧还使用了1500MPa热成型钢，以尽可能减小碰撞后车门形变对乘员的伤害。

当然，只有硬的还不够，车辆的被动安全设计，还讲求一个“以柔克刚”。

威马EX5的车身正面采用了塔式受力传递结构设计，发生碰撞时，车身受力不是向后刚性传递，而是在一道道溃缩吸能设计下逐层分解、递减，当碰撞力传递至乘员舱和电池箱体时，已经大为削减。

在车辆内部，EX5为保护乘员安全，前排配置了可调预紧限力安全带，后排则配置了三点式安全带，其中前排的预紧安全带可以在0.02秒内拉紧，防止乘员与车辆内部发生碰撞。同时，EX5还在前排配置了4个安全气囊（正面、侧面各2个），前后排同配备前后一体式侧气帘，展开面积0.35㎡，在发生侧面碰撞时有效保护乘员。

正因为有这些全面保护，无论是在相对常规的时速50km/h正面100% 刚性壁障碍碰撞，还是在更加严苛的时速64km/h正面40%可变形壁障碍碰撞，以及时速50km/h侧面可变形移动壁障碰撞实验中，威马EX5的车身形变都控制得很好，A柱、B柱都维持完好，对乘员舱的侵入轻微，车内的乘员保护机制也及时发挥了作用。