为什么很多合资车型都在2018版C-NCAP“栽了”？

汽车安全，是一条不可逾越的红线！

对车企而言，安全是一种责任，是一种态度，更是一种信仰！是一切产品力的前提！

汽车安全与否，评判的标准中，全球通用的NCAP体系——New Car Assessment Progamme，即“新车评价体系”是最重要的参考之一，国内也不例外。

自中国汽车技术研究中心（简称：中汽研）2006年建立C-NCAP（中国新车评价规程），标准实施十多年来，国内汽车安全技术水平和配置水平显著提升，在这个过程中，C-NCAP始终扮演着督促车企提升汽车安全的角色。

十多年来，C-NCAP规程经历了2006版、2009版、2012版、2015版和2018版五次改进和完善，尤其是2018版规程，细分为乘员保护、行人保护、主动安全三大版块，并且在已有的正面100%重叠刚性壁障碰撞试验、正面40%重叠可变形壁障碰撞试验、可变形移动壁障侧面碰撞试验、座椅鞭打试验等基础上，又针对中国行人事故高发的特点适时增加了行人保护试验和车辆自动紧急制动系统（AEB）试验等，严苛程度前所未有，因此被称为“史上最严”C-NCAP。而中汽研，如今也已经是国内最权威的汽车安全碰撞测试评定机构之一，其水平居全球前三领先地位。

2018版C-NCAP规则有多严苛呢？可以这么说，很多在Euro NCAP碰撞测试中荣获五星安全评价、甚至是在美国IIHS碰撞成绩上达到“优”的评价的车型，在2018版C-NCAP碰撞测试中却不一定能拿到五星安全评价。

我们不妨举例为证：

别克昂科拉曾在美国IIHS碰撞测试中拿到“优”的评价，在25%正面偏置碰撞、40%正面偏置碰撞、侧面碰撞、车顶强度测试以及模拟车辆被追尾的鞭打测试中均表现优秀，然而在2018版C-NCAP碰撞测试中（2018年第四批），别克昂科拉却只拿到四星安全评价。

一汽-大众高尔夫此前也曾在Euro NCAP碰撞测试中获得五星安全评价，但是在2018年第四批C-NCAP碰撞测试中也只得到了四星安全评价的成绩。

类似情形还有北京现代菲斯塔，在2019年度C-NCAP第一批碰撞测试中也只拿到了四星安全评价。

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以上这几款合资车型，也都是国内比较畅销的车型，而且，实话讲，很多消费者在购车时，也总是抱着“合资一定比自主品牌更好”的心理去选车，但实际上，并非如此。

最严苛C-NCAP，科赛“撞”出五星安全评价

7月13日，2019年度C-NCAP第二批碰撞试验成绩在天津最新发布。这是中汽研自去年7月1日正式启用2018版C-NCAP之后的第四批碰撞测试，而上面提到的昂科拉、高尔夫和菲斯塔则是在此前三批碰撞测试中。在这次测试中，国内中型SUV新秀长安欧尚科赛1.5T自动妙型“撞”出53.87分的优异成绩，荣膺五星安全评价，这是国内目前10万级中型SUV在C-NCAP碰撞测试中所获得的最好成绩。其中在得分占比达70%的乘员保护层面，科赛更是获得93.13%的高得分率，并且在行人保护、主动安全两个层面同样表现优异。

戏精科赛迎来C-NCAP史上最严苛挑战

我们上面提到，2018版C-NCAP规则中主要分为乘员保护、行人保护和主动安全三个测试维度，其中最重要的乘员安全占比权重为70%，行人保护和主动安全占比权重各为15%。也就是说，一款车如果在主动安全方面配置不足，最终将会影响整体得分率。并且，如果乘员保护得分率达不到84%，其最终成绩也会有影响。那么，在本次碰撞测试中，长安欧尚科赛车系中最主销的车型1.5T自动妙型是如何拿到高分的呢？

长安欧尚科赛五星安全是如何炼成的

先说乘员保护这一项。乘员保护中包括正面100%碰撞试验、正面40%碰撞试验、侧面碰撞试验以及鞭打试验，每个试验中还会分为前排、后排乘客身体各部位的受伤程度并给予不同的项目得分。值得一提的是，2018版C-NCAP规则中完全正面碰撞试验将车速提升至50km/h，并且将前后排等得分权重从此前的8：1变为4：1，更加接近实际工况比例。另外，侧面碰撞中，侧碰移动平台也由之前的950kg提升到1400kg，碰撞高度也增加了50mm，碰撞工况更加接近SUV车型。

从科赛的碰撞视频以及碰撞后的图片可以看出，在正面100%碰撞试验中，碰撞力量有效的被发动机舱溃缩吸收、被纵梁向后传递分散，碰撞结果A柱变形较小、驾驶舱完整、前排安全气囊正常弹出，车内乘员受伤较轻。项目满分20分，科赛得分18.192分。而在正面40%碰撞试验中，科赛碰撞后前后风挡玻璃有碎裂情况，可见其车身框架结构发生了一定程度的变形，但整体驾驶舱基本完好，空间压缩程度对车内乘员造成伤害很小。项目满分20分，科赛得分18.079分。

侧面碰撞后，科赛车门有一定的变形，不过B柱变形并不明显，侧气帘正常弹出，说明在这一试验项目中，科赛也能给予车内乘员很好的保护。项目满分20分，科赛得分20分，说明科赛在侧面碰撞中对乘员保护效果良好。而鞭打测试环节，科赛安全带限力设计非常合理，加上配备了前排乘员安全带提醒装置、二排乘油安全带提醒装置以及侧面安全气囊及气帘三个加分项目，因此，科赛对乘客头部、颈部保护较好。

在最重要的乘员保护这一维度，70分满分，科赛拿到65.194分，得分率93.13%，说明科赛在对车内乘员的保护方面做得十分到位。

再说行人保护这一项。行人保护一方面要避免行人被卷入车底，另一方面在碰撞人体的部分，尽量要有“软性”缓冲，但车辆为了保护车内乘客还要尽量“硬实”，如何平衡这“软硬”是汽车安全设计的难点，目前常见的做法是在车前包围内部填充软性发泡材料以及采用镂空式发动机舱支撑件等。科赛在行人保护试验中达到了70.00%的得分率（得分10.500分），说明其对行人的保护是相对比较周全的。

最后说主动安全测试。这一环节主要分为AEB行人和AEB追尾两项，由于科赛1.5T自动妙型配备了主动紧急制动系统、全速自适应巡航系统，以及360°全景影像、前后泊车雷达、上坡辅助、陡坡缓降等驾驶辅助系统，对防止车辆发生剐蹭事故起到了积极作用。而且从科赛在这一项目中74.84%的得分率（得分11.222分）来看，科赛的主动安全配置还是非常全面的。

长安欧尚科赛“五星好评”是如何炼就的？

在“史上最严”C-NCAP碰撞测试中，长安欧尚科赛力夺“十万级中型SUV五星安全最高分”，一举成为“中国家用SUV安全标杆”，成绩可喜可贺！但同时，也让我们好奇，这款“五星好评”的车究竟是如何炼就的呢？这就需要我们去扒开科赛漂亮的外衣，对其真正进行一番“剖丝剥茧”的分析。

先从车身结构说起吧。长安欧尚为科赛打造出HEEAB吸能式车身结构，并且热成型钢使用率达到了5%，热成型钢主要分布在科赛的A、B、C柱及后门防撞杆部位，屈服强度可达1500MPa。1500MPa是什么概念呢？就是用一个指甲盖大小的钢材承受住15吨重量的挖掘机重量而不变形；另外，科赛车身高强度钢用材重量占比高达62%。毫无疑问，这就是科赛为车内乘员修铸的“金钟罩”，从而能在碰撞中对车内乘员起到良好的保护作用。

车身是基础，在此基础上，科赛还采用了TRW新一代可溃缩式转向管柱，可在剧烈碰撞中，车辆转向柱按预先设计溃缩变形，从而分散人体与方向盘发生碰撞的冲击力，增加生存空间。还有防下潜机构，能在正面碰撞中及时纠正后排孩子、老人等乘员坐姿，降低受伤害程度。

除了车身结构，被动安全配置也是提升安全性最重要的方式。科赛在车内第一、二排均配备了预紧限力安全带，当车辆发生碰撞时，预紧装置能够在0.01秒左右将安全带收紧，减少乘员上半身的移动量；而且预紧限力还采用两级递减限力，能将约束力进行分级，并在一定范围内，控制限力装置适量将安全带放松，以缓解安全带对乘员胸部的压力。另外，全车6安全气囊/气帘、前后排安全带未系提醒、高强度高可靠性李尔座椅等，对车内乘员的保护也十分重要，并且在这次碰撞试验中也起到了关键作用。

而对于外行人的保护，科赛同样没有懈怠。包括应用吸能式发动机罩以及腿部上下支撑等，其中诱导变形设计的发动机机舱盖在行人头部撞击到发动机舱盖时，会引起发动机舱盖充分变形，起到缓冲吸能的作用。并且发动机舱内预留了足够的缓冲空间，保证了行人头部不会碰到机舱内硬点，对行人头部的伤害程度降低70%。而腿部上下支撑通过腿部上支撑发生碰撞时减小对行人的腿部伤害，腿部下支撑设计可以防止行人遭遇碰撞时被卷入车底，造成二次伤害，真正做到车内乘员和车外行人的“双重保护”。

有高强度吸能车身和全面的被动安全装备打造就的铜墙铁壁还不够，科赛在主动安全方面下足了功夫。2018版C-NCAP对主动安全的权重达到15%， 其重点就包括AEB功能的评价上，同时碰撞预警、人机交互和误作用的评价得分也很关键。

科赛配备的AEB自动紧急制动系统，在时速40km/h时可直接刹停，40km/h以上时速度时可将速度减少至40km/h，一旦探测到与前车距离小于安全距离时便会启动主动车刹车，从而避免或减轻追尾事故的发生。而如果遭遇雨雪等湿滑路面，科赛配备的电子驻车与车身电子稳定系统集成（EPBi）能避免急打方向时出现的甩尾、跑偏等现象，以及避免紧急制动时车辆失控的发生。同时，ACC全速自适应巡航系统，可以以设定好速度后，不踩踏油门和刹车就能自动跟随前车行驶，省心省力。

在此之外，科赛还拥有TPMS胎压监测系统、上坡辅助、陡坡缓降、自动远近光切换、360°全景影像、泊车雷达辅助等安全装备，为驾乘人员带来全方位安全保护。

或许有人会说，这些主动安全配置都是如今车上比较常见的，但是可以肯定的是在10万级中型SUV上配齐这么多主动安全配置的，并不多见，科赛在智能安全配置方面的表现已经达到甚至超过20万级合资车水准。

“合资一定比自主品牌更好”的神话再次被打破

前些年，自主品牌还在“求生存”阶段，想要找到一款在设计、安全、品质等方面媲美合资品牌的车的确不容易，但是经过这几年的飞速发展，自主品牌已经全面赶了上来，甚至在部分领域还要超越合资品牌车型。但由于“历史原因”，一部分消费者迷思“合资一定比自主品牌更好”的情况依旧存在。

我有个姑表弟，去年大学毕业，工作不到半年就吵着要买辆车，依我的意见，买一辆国产轿车就足够了，因此推荐给他第二代长安逸动或长安睿骋CC。但表弟以及表弟的父母都觉得国产车不安全，品质一般，因此，还是选择了合资车型，就是去年刚上市的北京现代菲斯塔。

但是等到今年第一批C-NCAP碰撞成绩出来，菲斯塔只得到4星安全评价，就有点儿后悔了。因为表弟年轻，而且拿下驾照不久，新人新车，正处在“兴奋期”，表弟的父母真担心万一那天发生点意外，菲斯塔究竟能不能保护表弟周全。言语之中， 也不禁带出对我推荐的逸动和睿聘CC没有仔细考量的遗憾（其中，睿聘CC已经在2018年第三批C-NCAP碰撞测试中得到五星安全评价）。

相比合资品牌，自主品牌发展的历史较短，品牌影响力不够，这我承认；在部分细节方面，比如发动机、变速箱以及底盘调校匹配等方面与主流合资品牌有一定的差距，这我也承认。但是，一味迷思“合资一定比自主品牌更好”，那就是“一叶障目，不见泰山”的非明智之举了。更何况，像长安汽车这样的主流自主品牌在品质、设计以及安全方面，已经不比合资品牌差，甚至已经超越部分合资品牌。

别的不提，就以我们本篇所提到几款车，他们都是参加2018版C-NCAP碰撞测试的车型，即：长安欧尚科赛、别克昂科拉、一汽-大众高尔夫、北京现代菲斯塔，我们简单从配置角度就能看出各家车企业在安全方面的诚意。

尽管配置表中大多属于主动安全配置，但是从配置的丰程度，我们也可以得出长安欧尚科赛在碰撞中拿到五星安全评价绝非运气，而是实力使然；至于昂科拉、高尔夫以及菲斯塔，他们在安全配置方面的缺失严重，能拿到四星安全评价已经是万幸了。

科赛能拥有如此出色的安全性，与长安权威的汽车安全专家团队的辛劳付出是分不开的。科赛是由长安汽车研究院院长、总工程师赵会领衔打造，其在汽车安全领域拥有卓越成就，培养碰撞安全领域技术骨干数十人，同时负责长安集团30多款车型碰撞安全项目的研发，曾先后领导打造了长安逸动系列、睿骋系列、CS55、CS75、CS95等 C-NCAP五星评价车型 。

写在最后：

事实胜于雄辩。

从长安欧尚科赛在号称“史上最严”的C-NCAP碰撞测试中荣膺五星安全碰撞认证，获得十万级中型SUV五星最高分的事实中，让我们看到科赛在主被动安全方面的不俗实力。而通过“剖丝剥茧”般的分析，更让我们弄清了科赛“五星好评”是如何炼就的。这一举打破了如今一小部分消费者仍然迷思“合资一定比自主品牌更安全”的桎梏。

不仅如此，长安欧尚科赛还以自身品质比肩甚至超越合资品牌的事实，证明自主品牌不仅在安全方面付以诚心，而且在品质层面也已过硬，是消费者完全可以依赖的产品。接下来，长安欧尚还将持续秉承“客户主导”的品牌理念，为中国消费者带来更多高品质好车。