大众联手福特打响未来“阻击战”

7月12日，大众集团和福特汽车正式宣布，双方的战略联盟将扩展至自动驾驶和电动汽车。

这是继宝马牵手戴姆勒、丰田组团日本车企之后，又一个车企巨头之间针对未来的联盟。

从左至右：福特汽车总裁兼CEO韩恺特、Argo AI创始人兼首席执行官布莱恩•塞尔斯基（Brian Salesky）、大众汽车集团CEO迪斯博士与福特/Argo AI基于美版蒙迪欧（Fusion）混动版打造的L4级自动驾驶测试车前合影

在此后的几年，大众汽车将向福特控股的自动驾驶公司——Argo AI，注资26亿美元，获得本次投资后，Argo AI的估值将达到70亿美元，仅次于Waymo和通用汽车控股的Cruise。作为回报，大众汽车将为福特提供其电动汽车架构和模块化电动平台MEB，让福特可以在欧洲大规模生产MEB平台下的电动汽车。

通过与福特汽车和大众汽车的合作，Argo AI所研发的自动驾驶系统（SDS）将成为首个在欧洲和美国市场拥有商业部署的自动驾驶技术。利用两大汽车制造商顶级的全球布局能力，Argo AI的自动驾驶平台将成为迄今为止覆盖范围最广的技术平台。

至此，大众和福特这两个传统汽车的“巨象”，在自动驾驶和电动汽车领域达成共识，开始抱团取暖。不过，大众与福特依然不会交叉持股，并且在市场上仍是竞争对手。

福特汽车公司总裁兼首席执行官韩恺特（Jim Hackett）表示：“尽管福特汽车与大众汽车在股权上相互独立，并且在竞争激烈的汽车市场仍是对手，但是携手Argo AI在自动驾驶这一重要技术领域的合作，将显著增强各自的市场规模、竞争力，并进一步拓宽市场。我们的全球战略联盟未来将在多个领域形成强大合力，助力‘智能汽车服务智能世界’宏伟愿景的实现。” 

新故事的起点开始于一年之前的6月21日。

大众福特，从“牵手”到“结婚”

福特并不是第一次走进大众的眼里。双方早在上世纪80年代就开始了第一次“试婚”。

为了应对当时南美国家经济的普遍不景气，大众和福特1987年决定抱团取暖，将它们在阿根廷和巴西的所有业务打包合并，成立拉美汽车公司。但这家合资公司并没有帮助彼时的大众和福特摆脱市占率下滑的症结，新公司于1995年被解散。

大众和福特还在1991年联合成立合资工厂，生产双方的MPV车型。此举是为了在欧洲分摊小众MPV车型的研发和生产成本。但同样由于行业大环境使然，这家合资工厂最终只坚持到了1999年。

因此，不难看出，汽车工业经济不景气是大众和福特抱团取暖的直接推动力。一年前的牵手同样是经济大环境使然。

2018年6月21日，大众和福特向全世界宣布二者互相有意对方，开始讲述它们在新时代的新故事，双方进入“相知”阶段。但在彼时，大众和福特也只是签署了合作备忘录，并未有明确的合作计划。这说明双方已经开始认同抱团取暖的必要性，但是要怎么合作，双方仍在探讨中。

时间来到2019年1月15日，大众和福特的关系升温，由“相知”迈入“谈恋爱”阶段，双方的关系更加紧密。

大众和福特官宣双方将会组建战略联盟，联合开发商用车和中型尺寸皮卡，以此共同摊销研发和生产成本，以达到节流的目的。看起来，大众和福特的官宣像极了它们在27年前的样子。

按照双方公布的计划，福特汽车将负责为双方开发和生产中型皮卡车型，并在2022年推出市场；同时福特还将负责为联盟向欧洲市场开发和生产大尺寸商用车型；大众也计划研发、采购和制造一款城市商用车，面向欧洲及全球其他指定市场销售。

此项合作则利用了大众和福特在商用车和皮卡领域的互补性。福特拥有福特全顺、福特Ranger等全球热门车型，大众旗下则分布了大众Transporter、大众开迪、大众Amarok皮卡等优势资源。双方加起来的轻型商用车全球总销量在2018年达到了近120万辆。从这个角度将，大众和福特的牵手是非常合乎情理的。

进一步来说，此次和福特达成联盟，让大众在美国市场上有了一个可以利用的落脚点，大众汽车可以试图在美国市场重夺领先的市场份额，同时又将失败的风险降到最低；福特则可以借助大众这个平台打开欧洲市场，同时也可以重新利用闲置工厂产能，以此应对其全球销量不争的事实。

看起来，大众和福特的本次“谈恋爱”是优势互补，水到渠成，一如从前那样。但放在如今的全球汽车趋势下，大众和福特的联姻并没有引起广泛的期待。究其原因，在如今全球排放标准逐渐趋势的驱使下，电动汽车和自动驾驶技术大行其道，传统燃油车逐渐式微，尤其是高排放的商用车。

那么，大众和福特就是向着政策的反方向前行，虽然可以看到短期效益，但未来存在诸多变数。因此，大众和福特本次的牵手也被称为没有金钱的交易，并不能称为超级联盟。

好在，大众和福特在新能源和自动驾驶领域签署了谅解备忘录，这才是最让人们期待的合作结果。但大众和福特在6个月前并未找到对双方都有益的合作方式，商业互博成为这一时期的关键词。

同时也在2018年的6月份到双方今日的“结婚”为止，大众和福特都在进行着渗透到各个领域的变革，尤其是双方都为此都更换了集团的掌舵者，大众的迪斯，福特的韩恺特。这两位积极拥抱变革的职业经理人都希望能在新领域有所建树，他们在公司内部开启了史无前例的大变革。

大众汽车在新四化的领域舍命狂奔。

2018年11月16日，大众汽车集团对外宣布将在2023年前在电气化、自动驾驶、新出行服务和车型以及工厂数字化方面投资约440亿欧元，这个额度占据了大众汽车在未来5年总投资额的三分之一。

与此同时，大众汽车还开启了新一轮的管理架构调整，迪斯几乎掌管了大众汽车所有的核心权利。目的只有一个，大众汽车要彻底转型。

迪斯头脑冷静、精明，他深知只有彻底转型才能拯救大众汽车深陷于“排放门”无底洞。同时，迪斯也能果断出击，迅速开始行动起来。

进入2019年，大众汽车的迪斯联合宝马、奔驰共同商议决定，这三位德系巨头将公司的未来押宝在新能源领域，共同拥抱电动化。为此，大众汽车将下一个十年全球电动车产量从之前计划的1500万辆增加到2200万辆，在2028年前规划的电动车型从50款增加到70款，以此实现2030年前集团销量的40%为电动车。

同时，大众汽车今年在软件领域、数字化领域、动力电池的产业链布局上，大动作频出。大众汽车甚至计划深度参与动力电池制造的核心环节，以防止供应商的临时掣肘。

大众汽车的深度转型还在进行时，这边厢，福特也在全球开展着深刻变革，全球范围内的关闭工厂和裁员是福特近一年多以来的关键词，同时福特也巨资押宝电动化和自动驾驶技术。

就在6月末，福特在欧洲裁员12000人，约占公司当地员工总数的20%，并停止了俄罗斯三家工厂的生产计划，同时正在关闭或减产其它区域的工厂。可以确定的是，在未来还会有越来越多的福特现员工变成前员工，以此完成未来5年内节省140亿美元的计划。

与此同时，福特在自动驾驶和电动化领域不惜重金投入。

2017年，福特10亿美元投资Argo AI这家初创自动驾驶公司，由此让Argo AI归于福特旗下。

2018年，福特在底特律车展上透露2022年之前在电动汽车领域投入达到110亿美元，相比之前的45亿美元大幅提升。

一边是开展着行业范围内规模最大的全球裁员和关停工厂，另一边是投入巨资押宝未来领域。福特和大众虽然以不同的方式变革公司，但他们的目标却格外一致：投资未来。

对未来的目标一致，是大众和福特最终从“相知”迈入“结婚”的根本原因。迪斯和韩恺特的这次握手更加紧密。二者的合体也从传统老套路进化到真金白银的交易。

在未来几年，大众汽车将向Argo AI投资26亿美元，包括10亿美元投资以及价值16亿美元的自动驾驶技术子公司AID 。AID是大众旗下的自动驾驶子公司，其总部位于德国慕尼黑，拥有员工200人，主要为大众汽车研发自动驾驶技术。 

位于德国慕尼黑的AID将成为Argo AI新的欧洲总部，并接受AID现任CEO卡尔赫因兹·伍尔姆的领导。随着AID员工的加入，Argo AI的全球员工人数将从500名增加到700多名。

作为交易的一部分，大众汽车集团将在未来三年内从福特汽车购买价值5亿美元的Argo AI股份。福特汽车也将继续履行此前对Argo AI承诺10亿美元投资中剩余的6亿美元。

这项交易的达成，使得大众汽车和福特汽车所持Argo AI公司的股比相同，两家公司的持股总和将实现对Argo AI的控股。其余股份则将作为Argo AI员工的激励股份池。

双方的这项交易使Argo AI的估值总额超过70亿美元。

Argo AI将与福特汽车和大众汽车密切合作，交付自动驾驶技术，用于制造可以规模量产的自动驾驶车辆，提供、安全、可靠、可持续的共享出行及货物运输服务。

作为回报，基于大众汽车集团MEB模块化电动平台，福特计划在德国科隆麦肯尼希设计一款全新的电动车型，并将于2023年上市。作为双方合作的一部分，大众汽车将为其提供MEB零部件支持。据悉，福特将利用大众汽车的MEB模块化电动平台生产60万辆电动汽车。

此外，双方继续稳步推进在商用货车和皮卡领域的合作。

因此，大众和福特的第三次联手，基本可以看作是福特用它的自动驾驶技术和平台换取了大众汽车MEB平台的共享。

巨像抱团进行时

大众和福特的本次抱团取暖不是业内的第一家，也不可能是最后一家。但大众和福特联手创造了近年来合作深度最广的范本。未来，当电动汽车的盈利边界模糊、自动驾驶技术仍未找到合理的商业化落地场景时，巨头抱团将是巨头们分摊成百上千亿美元研发成本的最佳途径，同时也是巨头们为了阻击科技公司对这个领域的狂轰滥炸。

在大众和福特的前面，奔驰和宝马，丰田、本田以及其他日系车都已形成联盟，它们统一战线，集中所有力量一致对外。奔驰和宝马专注于自动驾驶和未来出行领域的抱团。在自动驾驶领域，双方将聚焦研发下一代驾驶辅助系统、用于高速公路的自动驾驶技术，以及自动停车技术；在出行领域，双方将共同投资超过10亿欧元，用于开发和整合汽车分时租赁、网约车、泊车、充电和多模式交通方案。

丰田领导的日系车联盟则主要围绕在电动化的抱团。

2017年2月6日，丰田与铃木签署合作备忘录，双方将共同发展电动汽车。

2017年8月4日，丰田与马自达联手对外宣布，双方将进行交叉持股，结成战略联盟，联合发展电动车等新技术，同时共同在美国建设电动汽车制造工厂。

2017年9月28日，丰田联合马自达、电装成立EV Common Architecture Spirit Co Ltd公司，共同研发电动车基础平台。

2017年12月13日，丰田与松下举行联合新闻发布会，宣布将在车用动力电池领域展开战略合作。

丰田用了一年的时间为自己编织了一张看起来坚固无比的电动车抱团网络。

巨头们的抱团希望将未来的汽车技术牢牢掌握在自己的手中，因为体量巨大的科技巨头们已经开始大举进攻这一领域。

在最新一期的全球500强企业排行中，前十位中科技巨头占据了其中的七席，其中有六家涉猎汽车领域。做得最好的谷歌坐拥排名自动驾驶领域第一的Waymo，大众汽车曾经尝试用137亿美元的巨额拿走Waymo的10%股份，这一方案虽然被大众监事会否决，但足以证明Waymo在自动驾驶领域的强势。

其他的科技巨头，微软、亚马逊、苹果、阿里巴巴、腾讯等都不同程度地涉足汽车领域。尤其来自中国的腾讯和百度，它们以更加开放的态度与汽车巨头结盟，意图打造闭环汽车生态圈，在汽车这一智能终端找到手机时代的巨大商业蛋糕。

腾讯花了21年的时间让自己成为世界排名第八的巨型企业，市值更是超过了4000亿美金。汽车领域排名最高的丰田汽车也仅仅位列全球500强第46位，虽然这一成就已非常了不起了，但与科技巨头相比，差距甚大，其市值不足腾讯的一半，不足谷歌的三分之一。

科技巨头们以互联网思维打天下，它们拥有着精简的组织架构和巨额资本支撑，可以为开拓新领域不惜倾巢而出，举全公司之力抢占市场。在腾讯跑马圈地的2004-2010年，它们所过住处几乎没有幸存者，360、网易、搜狐、新浪纷纷败下阵来。因此，当汽车真的成为像手机一样的移动智能终端时，主机厂真正的麻烦才会到来。

大众、福特、丰田、宝马、戴姆勒等全球汽车巨头无不明白这一道理，它们现阶段所能做的就是联手为汽车工业筑起高高的城墙，将汽车工业的标准化和准入难度再度提高到一个档次，以此来维护百年汽车工业的荣光。

因此，大众和福特的联手不是个例，将会成为汽车领域的普遍现象。但是，汽车巨头们联手的挑战也接踵而至。

联姻后的挑战

翻看世界汽车发展史，当汽车经济不景气之时，转型时刻到来时，也都是各大汽车巨头联盟、合并的高发时。因为据肉眼可见的利益，合并后的公司可以共用人力、财务、法务等行政部门，有效地分摊研发、制造、营销等成本，为股东创造更大的价值。

但多数汽车巨头的联盟均以失败告终，无论是上世纪80年代的大众-日产、福特-起亚、三菱-现代；90年代的通用-菲亚特、福特-大众、戴姆勒-克莱斯勒；还是21世纪的大众-铃木。种种以往，均以先结盟、后解散告终。

甚至，就连当今全球最大的汽车联盟“雷诺-日产-三菱”联盟也在前CEO卡洛斯·戈恩被捕之后，其前景变得不再明朗。

归根结底，联盟走向破碎的原因不外乎以下几种：

1. 经济上不再可行，结盟并没有实现之前双方所设想的降低成本、分摊费用的初衷。就如上世纪80年代的大众和福特一样。

2. 双方管理层在合作细节上分歧巨大，管理层之间开始抢夺话语权，股东也变得同床异梦，最终导致沟通成本巨大。丰田和特斯拉的合作，便是丰田的谨慎与马斯克的强势格格不入，最终导致双方不欢而散。

3. 双方对百年积累的知识产权、技术秘密、营销技巧，不想轻而易举的落入对方的口袋。

但无论如何，大众和福特、戴姆勒和宝马、丰田联盟它们都有机会重新开始，共同避免曾将走过的坑。在科技巨头的夹击下，汽车巨头无疑需要抱得更加紧密一些。