『汤叔解惑』补贴退坡后对用户买车有什么影响？（下篇）

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上一篇专栏已经为大家预测了关于补贴退坡之后，中国的新能源汽车市场将会从政策市场转换成用户市场。虽然以现在的法规，即便是用户市场仍然是一个卖方市场，不过这主要体现在售后理赔方面。从产品方面来看，激烈的竞争会导致产品价格不断下探，配置和性能不断的提高。所以今天来为大家分享一下新能源汽车在补贴退坡之后的价格走势。

汽车产业充分竞争

造就了需要靠规模制胜的结果

说出来可能很多人都难以相信，其实汽车行业是一个微利行业。虽然2003年中国汽车行业井喷的时候汽车厂商的利润普遍很高，甚至在当时被列为跟教育、房地产等行业相当的暴利行业，这也是为什么当年吉利、奇瑞甚至是天津夏利能够生存的原因。

但是经过了十几年的发展，欧美厂商带着成熟的产品技术以及富有美誉度的品牌进入中国，再加上自主品牌的充分竞争，时至今日，甚至说在几年前，中国的汽车行业就早已不是暴利行业了。从全球来看更是如此，全球市场上欧美厂商的纯利润率大概只有5%左右，丰田本田稍微高一点也就8%左右。

所以我们可以看到汽车产业是一个完全需要靠规模制胜的行业，没有规模效应一切都免谈，因为规模是用来降低成本的最重要手段。那么规模与什么相关呢？当然是与价格相关。价格越低，可实现的销售规模就会越大，价格越高规模就会越小。

生产成本和非生产成本

构成了一台汽车产品的总成本

无论是高端品牌还是低端品牌每天在想着的都是如何降低成本。那么一台汽车的成本主要由哪些要素构成呢？首先，一台车的成本分为生产成本和非生产成本。所谓生产成本，指的是所有装车销售的零部件以及各大总成的成本。小到每颗螺丝钉，一本说明书，大到一个车身总成、动力总成，都属于生产成本的范畴。换句话说也可以叫原材料成本。

要知道生产成本是不包括制造环节产生的成本的，也就是说它仅仅包含了原材料采购所需要花掉的成本。这个成本大概占到整车MSRP（厂商指导价）的72-75%左右，指导价在40万以上的高端车，这个百分比还会更低一点。如果是进口车，这个百分比会低更多，因为价格当中进口税占了很大一部分。

以车身为例，如果主机厂自己有四大工艺，那么生产成本仅包括购买钢板、油漆、螺丝、密封胶以及其它附件的成本，至于制造一个车身所需要花费的人工费、水电费、场地费用、设备折旧都不包括在内。

生产成本仅包括装车材料的成本，而这些材料主要都是从供应商采购回来，所以对厂商会造成巨大的资金压力。

非生产成本，则是指除去生产成本之外的一切成本。这包括工厂的运营成本（人工、，水电、设备折旧、厂房均摊等）这个成本大概占到一台整车MSRP的2-3%左右。另外一个非生产成本的大头是研发成本，研发的成本主要花费在研发人员的工资福利、办公场地、试制厂房、试制车辆、实验验证、各种法规准入等等。

如果以正向开发一台传统车来说（不包括开发发动机和变速箱，动力总成从供应商采购的情况下），研发人员大概需要1000-1500人，人均年薪30万的话一年光工资的开销就需要几亿，算上一台车的研发周期大概需要2-3年（工程研发阶段所需要的时间）光工资开销就要十几个亿。

再算上其它运营成本，即便是一台售价7-8万的经济型车，也需要20多亿的研发费用。而这些成本都是需要均摊到每一台车的售价当中的，所以销量越大，研发均摊就越低，要么就是企业有更多的利润，要么就是价格可以更便宜、更具市场竞争力，所以研发均摊大概要占到车价的5-8%左右。

非生产成本中还有一大块成本就是Marketing成本，也就是我们常说的市场成本，或者说品牌成本。有些厂商的Marketing预算里面包含了渠道成本，有些不包含。所以如果把市场营销成本算在一起，大概可以占到一台整车的10%-15%左右。所以这样算下来，留给厂商的利润也就百分之个位数了。

在中国，由于地方政府的大力支持，使得车企减少了大量的前期投入。这些节省的成本在经过产品的充分竞争之后最终体现到降价让利当中，使得某些品牌出现了价格倒挂现象。

亏本销售的背后

政府在早期的大力支持和税收优惠

我们经常看到一些厂商，特别是二线豪华品牌厂商动辄就能优惠20%以上。它们难道做的都是亏本生意吗？当然不是。一方面它们当然不想降价，但是经历充分竞争之后，不降价车卖不出去、生产得越多亏得越多，为了保持足够的销售规模也只能降价。

所以我们可以看到一个规律：大肆降价的品牌，基本上能够用在市场公关方面的投入就非常少，因为基本是靠牺牲Marketing预算换来的降价空间。再加上很多品牌，特别是打折力度大的，诸如国产捷豹路虎、国产凯迪拉克等。

由于当初引进项目的时候地方政府给予了大量的支持，包括贷款、土地、厂房，甚至直接给与资金扶持，使得这些车企节省了巨额的前期投入。如果没有充分竞争，那么这些节省都会变成它们的利润，但是充分竞争之后，它们不得不牺牲这些利润用于打价格战。所以汽车企业并不是那么容易就能盈利的。

▲大量的库存会逼迫厂商降价销售，而降低生产规模又会让厂商失去成本优势

补贴退坡后价格将会怎样变化？

如果说在早期，新能源车在市场上的最终成交价，有很大一部分是因为政府补贴最终回馈到了消费者，才造成了20万的车可以卖10万块的话。那么时至今日，中国的新能源市场早已不是过去那样了。

一方面，电池成本在持续下降，另一方面，市面上（可选供应商范围更广）可选的平台技术和三电技术越来越多、越来越成熟、规模也越来越大。所以每年主机厂的生产成本都在下降，研发成本也在下降。几年前已投放市场的产品，供应商也会有年降协议。

所以在2017年以后，成本控制得好、口碑好的企业，其新能源产品在市场上的成交价基本上就是车企得总成本或者说可以略微盈利。所以，补贴对于车企来说可以讲是纯利润。

这也是为什么大量车企这么热衷于快速开发新能源产品的原因。补贴退坡甚至完全取消，对于车企来说主要损失的是利润。而市面上的交易价格实质上是同级车型充分竞争形成的，所以即便补贴退坡，绝大部分车企也不敢轻易调高终端售价。

从另一个角度看，补贴退坡跟加税的道理差不多，相信政府设定这样的时间点来减少补贴，也是经过充分调研后得到的结果，所以补贴的减少只会伤害到企业的高利润，并不会导致终端市场的大幅涨价。

甚至在补贴退坡之后，随着产品多样性，竞争将会更加激烈，再加上每年生产成本的降低，非生产成本的均摊，补贴取消后甚至还会迎来新能源车型的持续降价。基于一些调研机构的数据，预计大概到2023年电动车的性价比将会超过燃油车。