真香！那些批评雅阁不稳重的人亲手把它推向销冠位置

新车上市的第一波舆论厂家都会十分关注。至今仍记得十代雅阁造型曝光初期，很多人都说雅阁太年轻化、运动化，会使其失去一大波主力消费者。

这样的网络舆论虽然的确会让引发厂家的紧张情绪，但开启预售后，上市前订单破万的成绩还是让广汽本田松了一口气。可见，网络舆论不见得能代表真实消费者的想法，往往那些喜欢在网上打嘴炮的人，都不是真正有买车需求的人。

得益于十代雅阁的回归以及实力大涨，广汽本田在2019年上半年也以394508辆的销售成绩获得同比增长16.4%。

那些当初说十代雅阁不够稳重的人，可以说在新车实力大增的同时，以富有争议性的话题为十代雅阁的营销宣传推波助澜，让更多人关注到十代雅阁的真实产品力，也算是把十代雅阁送上销量神坛的一份子了吧。

与十代雅阁有着相同经历的还有八代凯美瑞。如果说十代雅阁的内饰设计是为了稳中求胜的话，那么八代凯美瑞才是一次从内到外的彻底颠覆。

很奇怪的是，普遍来讲，具有十足消费能力的用户群体，似乎对新事物总有些排斥情绪。所以当八代凯美瑞带着大嘴造型和比外观更为夸张的内饰设计而来，初期网络舆论同样表现出对八代凯美瑞选购意向的退缩。

所幸，这样的退缩仅局限于网络而已。从第八代凯美瑞上市以来，月销过万已经不再稀奇，2019年上半年销量也同比增长11%到85396台，甚至帮助广汽丰田在车市环境下行时期，稳固了整体销量表现。

当下在中心城市和一二线城市，几乎已经看不到老款雅阁和凯美瑞的影子，这两款日系中高级轿车也终于因为换血大卖而重回该级别的巨头地位。而此时，同样换代的第七代天籁，却在“日系三巨头”的名号中失去了声音。

同样是年轻化，同样是大换血，第七代天籁所迎来的命运似乎和十代雅阁、八代凯美瑞不在同一个故事框架内。

有数据显示，十代雅阁和八代凯美瑞都因为混动车型的持续发展，在电气化方向逐渐凸显的国内市场收获了不少用户。其中，十代雅阁中高端和混动车型的半年销量达到了99778辆，占据整体销量的89.1%。同时凯美瑞双擎则以混动轿车领域市占率第一的成绩，实现同比增长55%，2.5L和混动车型的销量占据整体60%之多。

显然，对于当下中高级轿车的主流消费群体来说，过去2.0L的入门动力已经无法满足多数人的需求，反而是更高动力和更环保的出行方式才更受青睐。

按理说，这样的销售局势不应该成为阻碍第七代天籁销量上涨的原因，毕竟日产的2.0T可变压缩比发动机不比丰田、本田的混动系统差。而用了半年的时间，七代天籁才在6月实现单月销量破万。虽然可以看作天籁发挥实力的开始，但这个开始对于东风日产来说，还不够及时。

从车市的实际表现不难看出，从过去到现在，天籁的用户群体明显要比雅阁、凯美瑞成熟很多，一定程度上，天籁才是帕萨特、迈腾的主要竞争对手，而这些更为成熟的消费群体，恰恰是不愿意主动接受改变，甚至是排斥新事物的群体。

另外，从网约车的专车领域就能看出，网约车对行政、舒适的理解，换算到产品上就是天籁和帕萨特。在用户日常出行中，当这样刻板印象融合在大范围用户的用车场景中时，天籁和帕萨特的形象似乎就成了板上钉钉的事情。

或许正因如此，从八代凯美瑞最早上市以来，帕萨特就跌下了中高级轿车的销量神坛，然后十代雅阁的推出也击垮了高高在上的迈腾，而第七代天籁参与时机不巧，由此和凯美瑞、雅阁拉开了差距。

有人说，是不是因为天籁、帕萨特、迈腾中高配车型的售价太高了？

查询这几款主流中高级轿车的终端售价我们发现，帕萨特和迈腾价格高已经不是一天两天的事了，既然过去能够成为中高级轿车的销量双雄，那么没理由成为当下阻碍二者持续增长的原因。而第七代天籁的终端售价也有1-2万元不等的优惠，和凯美瑞、雅阁中高端车型以及混动车型的售价相比，实则相差无几，毕竟广汽丰田和广汽本田并没有在车市下行的环境中企图以价换量，二者的终端售价依然稳定。