海外体验本田S2000：本田大法 法力无边｜老车新试

普通人认知的“跑车”，细究起来其实是很多种车型的集合，包含有GT，肌肉车，轿跑等多个类型，风格和性能取向都各不相同。而如果说起最先流行于英国的“Roadster”——字面意为“小公路车”，这里特指双座敞篷小跑车。对于Roadster，我们的印象一般是外形好看，有比较好的操控性，不错的驾驶乐趣，最适合在天气好的时候两个人一起去山上、林间或海边玩乐兜风的车子。但往往不以快取胜，论动力性能也往往不是同价位的那些Hot Hatch和Pony Car的对手。

所以如果我们观察90年代末——Roadster的第二次黄金期的那些车型，平价品牌中，MX-5（NB）低配110匹，高配也只有140匹；MG F低配120匹，高配146匹，他们单论动力甚至都跑不过快一些的买菜车。而即使是豪华品牌的选手也只不过是刚摸着性能车的边——宝马Z3低配118匹，中配150匹，高配193匹；阿尔法·罗密欧Spider低配144匹，中配155匹，高配200匹；莲花Elise低配138匹，中配160匹，高配195匹；保时捷Boxster也只有204匹。

所以，当本田在1999年4月推出了全系最大马力240匹的S2000时，Roadster的刻板印象就完全被打破了。而更让人大跌眼镜的是，使S2000达到240匹马力（177kW）的，仅仅是一台2.0升自然吸气发动机——其实，“S2000”这个名字本就一语双关，既指马上到来的两千年，也指排量（2000cc），这同时意味着S2000创造了量产自然吸气发动机的升功率记录，而这个记录直到十一年后才被法拉利458打破。但是，S2000的售价仅仅是458的一个零头。2000年上市时，S2000官方售价仅为32000美元，与只有150匹的宝马Z3 2.3相仿。而更惊人的是它的油耗，按照美国EPA官方数据，S2000的百公里油耗只有11.8升，比动力更差的宝马Z3（2.5和2.8升排量）还要低了5%。

而这款本田成立50周年的献礼车也不负期望，在世纪交替的那几年里拿下了无数奖项。

得以让本田做到这一切的，就是VTEC可变气门升程技术。

在那个把电子技术应用于发动机中还很有限的年代，本田通过一个与转速相关联的液压控制的活塞实现了小凸轮到大凸轮的切换，相当于在一个发动机中集合了两个凸轮轴，或者说集合了两台特性完全不同的发动机。从而一方面通过常规模式下的短进气时长保证了日常驾驶的燃油经济性，另一方面也可以让发动机在6000转以上通过增加进气时间再爆发出一个动力高潮。因此，这台发动机得以在8800转才到达红线、9000转才断油，最大马力也达到240匹，与当年3升以上的V6发动机相仿。

而我这次试驾的S2000，则是2006年款。2004年中期改款时，本田针对美国高速巡航的需求，单独将美国版本的发动机更换为F22C1，排量增大了160cc，最大扭矩增大了6%，达到220牛米，但因为红线转速也同时降低到8000转，最大马力保持不变，所以升功率是有所降低的。此外，全球车型都对轮胎和悬挂进行了改进。

好吧，扯了那么多废话，到底这辆车龄已经十几年，行驶超过十万公里的S2000开起来怎么样呢？

简单的说，太特么好了！

先从动力说起。这台发动机在6000转以前其实就像一台普通的2升左右的自然吸气发动机，它很线性，低扭当然不会太好，但也不算太糟，1500转以下会拖挡，而3000来转已经可以应付日常超车的需要。毕竟这只是一台不到1.3吨的小车，日常驾驶还是挺轻快的，不过这时还完全体会不到它有啥高性能。

改变从6000转开始。此时VTEC启动，扭矩突然开始陡然增大，这台车的狰狞面目才显现出来，好像野马脱缰般开始飞奔。而这种扭矩的爆发会一直持续到8000转才开始衰减，然后到8200转开始断油。配合动力上的这种激情，此时的发动机嗓音也十分高亢，如同打了鸡血一般。

当然，如果只看动力水平，S2000放在今天也并没有那么不可一世。在我开过的那些车之中，保时捷Boxster、福特野马2.3T乃至特斯拉Model 3都有相似的马力重量比，而后两者的低转扭矩都要大得多，特别是Model 3用电机达到的那种瞬时的动力响应感，因此也有比S2000更好看的01加速成绩。

首先是S2000这种极为特别的“在6000转以上开始动力爆发”的特性。一般自然吸气发动机虽然动力更为线性，而且因为越踩动力越随着声音攀高，好处是显得更有后劲，但往往缺乏涡轮增压发动机的爆发感。而VTEC就好像在6000转启动了一个涡轮一样，而这个“涡轮”还没有任何迟滞， 并且因为靠近红线，也不会有任何“早泄”的问题。经过低中转速平庸动力的铺垫，这个爆发显得格外猛烈，而且又因为原本马力已经随转速平稳提高，这个爆发就像高潮之上再起高潮一样，会直接把肾上腺素推到顶点。

同时这也得益于它近乎完美的操控特性。无论是转向、减震、还是车身动态，S2000都呈现出一种非常活泼但同时又极为有信心的状态——极为统一，极为均衡，极为优秀。

它的转向手感可能是我开过的车里面最好的。上手的第一印象可能是有点虚也有点轻，走直线很轻松。但一旦开始转动，就会发现它的指向极为精准，而且转向比也足够小，可以非常快速准确的完成转弯操作。同时回正力矩随角度和随速增益也都恰到好处，在更大的弯道、更高的速度时，会明显感到转向力度的增大，就好像一道弹性的安全屏障一样，保证了激烈操控下的信心。

S2000采用前中置后驱布置。与常见的前置后驱相比，它的发动机重心落在前轴之后，使得重量分配比无限接近50：50。但原本这台车还是被很多人认为有轻微的转向不足，而2004年中期改款对轮胎和主销内倾角进行调整后，它变得更加平衡。我几次尝试在弯心做大油门操作，推头或甩尾的情况都完全没有出现，一直保持姿态的稳定。

它的悬挂系统也同样优秀。S2000的前后悬都是经典的运动向独立悬挂——双叉臂结构。这套东西首先是非常稳定，即使是高速过弯，侧倾也非常轻微，四轮也一直保持相当好的抓地。遇到大的坑洼时，减震表现得足够有韧性，不会出现过分的冲击。但同时能拉得住车身，起伏幅度不大、回弹快速而且没有多余余震，让人有充分的信心。它确实会传递相对多的细碎震动，也会有相对略多的小弹跳，但程度似乎拿捏得刚刚好，既不会过于恼人，又让整车保留了足够的路感，而且显得更加活泼。

S2000的隔音延续了本田一贯的不够好，但在这台车上，因为发动机声音高亢有激情，倒并不算是问题。甚至因为更大的噪音，加上不断传进车身的小弹跳，让这台车在相同的速度下感觉会更快。

但另一方面，它的内部空间延续了本田的优秀，相比其他小跑，尽管S2000的4120/1750/1285mm的三围完全类似，但它的内部空间要略为宽敞一些，坐姿也要更高更直立一些，能够跟一般的轿跑类似。后备厢容积也满足日常使用。只是座椅的舒适度不足，长时间乘坐还是会容易疲累。

此外，它的换挡手感同样相当不错，挡位清晰，半离合也好掌握，换挡动作显得坚实而有弹性。完全不像一些丰田、日产的手挡那么生涩。

在我此前十余年的驾驶经验中，有驾驶乐趣的车，仍然要细分成偏低速乐趣——比如MINI Cooper，以及偏高速乐趣——比如宝马、保时捷、以及最新一代的福特野马两类。但S2000是第一台无论高低速都很有乐趣的车型，高速足够稳定有信心，闲着没事3挡踩到红线就足够激情。而低速又感觉很活跃，好转弯而且爱转弯，可以不断在催逼极限中败下阵来。

缺点倒也不是没有。这台车的速比太密，高速上以120公里/时行进，即使挂6挡，也有4000转，在高速巡航的时候未免显得有些吵。而一般车上的“二挡7300干它”在这台车上也往往是用3挡。其实对于日常驾驶乃至跑山来说，这么密的齿比完全没有必要，大概这是因为它动力集中在6000-8000转爆发，为了足够好的01加速和赛道成绩所不得不做出的牺牲。

它的外观、内饰虽然也都协调好看，但精致和档次方面就不如同价位的奔驰宝马小跑，更不用说保时捷Boxster。这恐怕也是它明明在性能和驾驶乐趣上比这些竞争对手好一个级别，却只能卖相同甚至更低价格的原因。

大概从停产后5年的2014年开始，S2000在美国的二手价格就开始上升。我试驾的这台S2000的车主是在2016年以1.8万美元价格购买的，尽管3年中又增添了不少里程，但今天的市场价值却至少要2.5万美元起。究其原因，一方面是因为这台发动机不但升功率极为优秀而且极具特点，整台车机械素质也凝聚了90年代巅峰期本田的优秀；另一方面则是这台车“以跑车而言”极为可靠，尽管大多都已经有十几年车龄、十几二十万公里的里程，但保养上仍然只是定期更换机油而已，远比那些豪华品牌的车型要好养和耐操，所以也真正可以玩得住、玩得起。

要不是最近刚买了台MINI Cooper S，我自己都真想收台S2000—— 一台理财产品，还如此迷人，夫复何求呢？

文｜鱼非鱼

图｜鱼非鱼