边缘车企“自救名单”还在加长：“自救模式”大同小异

著名辩论节目《奇葩说》三年前曾讨论过生一个有关生死的辩题——该不该鼓励痛苦的绝症病人活下去？

直至现在，辩手陈铭的回答依然让我记忆犹新：在经过走访医生后，绝症病人九成做出死亡选择的原因是因为疼到极致了，拔了管子立马解脱。但情况一旦缓解后，病人又会含着眼泪跟医生说：还有可能嘛，要不再试试，那个时候每个绝症病人都希望自己会是中彩票的那个。

如今车市里濒临消失的品牌如同那些绝症病人一样挣扎在垂死边缘。这些品牌细数起来包括有英致，华泰，众泰，夏利，海马，幻速、DS、力帆等等。

“马太效应”下，如今市场的大萧条让冗多、野蛮的自主品牌迅速回落。从2019年1—5月的销量来看，江淮同比下降了11.8%，众泰、海马下滑更是凶猛，前者前五月直接腰斩跌幅达到惊人的50.82%,后者同比下降70.03%。

严峻的大环境面前，除了下滑的落寞者，那些曾经有过逆袭主打性价比的车企也随着潮水慢慢褪去暴露出更多问题，像比如北汽幻速因为没有产品、渠道、市场等任何一个方面建立自己真正的优势，缺乏核心竞争力，最终黯然离场。

同样还有值得一提的力帆，销量下滑幅度也远超行业平均值。2018全年销量为22491辆，年环比下降45%；从今年发布的业绩报告中可以看到力帆今年一季度亏损将近1亿元。

如果说去年的亏损受车市下行的整个大环境的影响，那在2015—2018年整个四年间的负债率都在七成以上的力帆汽车想必是没啥的好说的，这样的负债可以说直接加速了其死亡倒计时。

广东广播电视台智库专家戚耀琪在接受《车谈会》采访时说：“车企销量下滑，首先是和自身产品力不足以及产品线不够丰富有关的。因为同样是车市不振，为什么长期深耕的企业会活得好一些，而只是靠一两个爆款侥幸冲榜的就缺乏对抗市场寒冬的储备能力。作为国内二三线自主品牌，应该潜心研究客户，才可能在细分市场上做成老大。”

我大概粗略研究了一下这些淘汰名单的共性，比如说最核心的点便是车企自身产品无竞争力，也没有完全契合消费者。这主要表现为曾拥有过的“辉煌”的历史，但大都昙花一现，在走量的时代比较容易取得成绩，但随着时代变化，谁是劣币、谁在裸泳一目了然。

其次当消费升级来临之际，既没有很好承接，也没有在企业的上升期做好技术储备和研发，练就像长城和吉利他们足以抵抗大风大浪的本事与能力。有些甚至是投机取巧，靠模仿靠抄袭对行业无敬畏感，这些或许能赢得一时市场，但是时间终究会证明这种捷径是走不通的。

我们可以看到力帆为缓解资金压力问题采用了变卖资产的办法：所以这便有了后来的力帆股份以6.5亿元的价格将所持重庆力帆汽车有限公司100%股权转让给车和家的事。

造车新势力的兴起导致市场上与力帆同样做法的还有一汽夏利旗下华利汽车卖给了拜腾以及川汽野马卖给了雷丁等。

在“拔管子”和“苟延残喘”两者间，力帆们选择的是“拔了管子”，不过原本市场规则演绎地都是像《权力的游戏》那样永远固定在“要么赢，要么死”的“二元对立”，但有了“风口”上的造车新势力加入时，即便这些面临淘汰的车企虽说“失了势”，但工厂、经验以及至关重要的汽车生产资质又给予他们在“赢”与“死”之间有了第三选择——代工。

去年12月6日，工信部发布《道路机动车辆生产企业及产品准入管理办法》（以下简称《办法》），以规范道路机动车辆生产企业及产品准入管理，促进汽车产业发展。在《办法》中，最具新意的是第二十八条：鼓励道路机动车辆生产企业之间开展研发和产能合作，允许符合规定条件的道路机动车辆生产企业委托加工生产。

该项条例被专业人士直接解读为允许“代工”政策的合法化。

何谓代工？从表面上了解就是“代为生产”，从市场经济角度看，就是一种互利交易。放在汽车行业上，汽车企业间的代工，是某品牌委托其他厂家生产汽车，后续的产品销售和服务管理，依旧交由原有品牌打理，这样便可以降低时间成本，降低大规模投资固定资产的风险，促进资源优化配置。

代工合作中动静最大的莫过于蔚来和江淮的合作，其首款车型蔚来ES8以及ES6均由江淮成功代工生产。小鹏汽车旗下的G3，选择海马汽车为其代工。一汽集团也分别和新特汽车、清行汽车、博郡汽车签署过代工协议。

不过在国内，“代工”合法化并没有使其舆论环境有所好转，对于传统车企来说，媒体形容“代工”用的都是“沦为”这样批判色彩非常强烈的词，对于造车新势力而言“代工”同样“饱受诟病”，大多数的质疑主要聚焦为以中低端车为主力产品的这些汽车品牌，是否有能力造蔚来等高端起步或者小鹏等中高端的产品。

汽车营销资深专家丁树雄在接受《车谈会》采访时谈到：“无论是这些正在亏损的自主品牌还是造车新势力，相互选择‘抱团’都显得有点不得已而为之。造车新势力一旦壮大便不会满足现状，所以这样的方式注定不会久远。”

事实上，帮他人做“嫁衣”这种汽车界的代工模式早已存在，其中拥有汽车制造界的富士康工厂之称的麦格纳斯太尔工厂代工车型有奔驰G级，MINI COUNTRYMAN、宝马5系、捷豹E-PACE、捷豹I-PACE等众多品牌的重磅车型。

不过大多数人依旧认为汽车是一个复杂的机电一体化产品，产品设计和制造工艺紧密相关，不太适合代工。

但倘若换个角度看代工模式，将其想象成造车新势力与传统车企的分工或许又有不一样的思考。奇点汽车创始人沈海寅曾毫不掩饰地表达了对于代工模式的肯定，他指出：“中国现在产能是过剩的，利用现有的产能去做汽车对行业或者各个企业有优势互补的作用；代工模式的存在给行业带来一种新的架构，让每个公司可以专注于自己擅长的领域，比如有的企业擅长做制造，而有的企业擅长做用户和品牌。”

或许单单对于造车新势力而言，汽车行业在生产、制造要求之高，刚涉足汽车领域的新品牌自然不可能一蹴而就，需要更长的时间去打磨，而代工模式恰好降低了造车新势力的入市门槛，这对于新势力造车企业而言是尽快实现量产的好方法。

但对于濒临灭亡的自主品牌则就不一样了，自主品牌不能再像此前那样泡在“代工厂”的“温水”里了，蔚来汽车上不少被抠掉的江淮尾标足以说明消费者的态度，那些车企已经在落后别人的步调上，更需要奋起直追。

在谈到这些品牌如何自救时，戚耀琪针对用户群体上给出了自己的建议：“二三线车企就应该在细分市场上发力，真正去寻找用户核心需要的东西。并且对用户有非常细致的划分，包括分地区，分性别、分行业的划分，如果能这样做，机会点其实是很多的。”

丁树雄则是从企业层面谈了自己的看法：“对于目前这些自主品牌而言，现阶段最重要的还是在于认清自身的优势，审慎评估后看是否能继续在国内持续发展亦或是将眼光放到国外，用技术换市场。总之每一个判断都要做到进可攻、退可守。”

或许纳智捷的做法具有一定启发性。在连续几年停滞不前后纳智捷自我审视中做了一番“取舍”——充分利用此前的技术积淀，自主研发推出纯电动汽车，包括合理减产其他产线，重点转移到新能源产线，加快新能源产线进度并联合“格上出行”为消费者提供了“新出行”服务。

即便目前不知成效几何，但从吉利、广汽集团等巨头纷纷入局出行这块市场至少表明其潜力巨大，所以车企转型做出行服务到也不啻为另一种思路。

不过目前，在“代工模式”才刚刚开始的情况下，随着产业加速洗牌、行业竞争加剧、产业政策引导、政府积极鼓励的大趋势下，会有越来越多的濒临淘汰的车企“牵手”新势力，对于那些已经成为“代工厂”的车企而言，这或许是暂时规避压力的选项，毕竟在这个时代，谁能活得更久，谁就有重新崛起的机会。

但对于自主品牌而言最紧要的关头还是再找活下去的出路，所以不管是代工厂还是转型出行亦或是其他，这些都是企业积极自救的方法，市场就是如此残酷，容不得半点马虎。

陈铭在那道题辩题最后也说了一个不容忽视的事实：“有多少病在5年前是绝症，必死无疑，但今天的科技是可以治好，如果病人撑过了那5年，也许就是那个生命重新绽放的春天。”

按照市场规律，任何一个领域都有一个优胜劣汰的过程，只是2019年对汽车业来说，是一个淘汰赛的高潮，这些边缘车企，不得不低下头颅进行自救，或找金主融资，或转型换赛道，或出售资产……

即使自救模式大同小异，但我认为，如果这些企业挺过了这一关，那么对于企业的成长，也是大有裨益。

汽车大鳄丰田和大众，在汽车业历史都遭受过或大或小甚至致命性的打击，华为也在今年遭受频频重创，不过他们都挺过来了，而且越发展现企业生命力。

所以我们始终要相信，那些打不死你的，终究会让你变得更强大。