如果皮卡真的解禁了，谁会最先遭殃？

如果是大师的铁粉，相信在前几天已经大致了解了一条关于皮卡解禁的消息：济南将成为首个解禁皮卡的大城市，如果试行顺利，相信离全国解禁皮卡也不会太远了。

想当年，有关管理部门大笔一挥，将皮卡划分为货车的时候，他们肯定没想到会让皮卡就此在中国一蹶不振。如今皮卡再次得到解禁，车主和意向车主反而有些不习惯了，因为他们也不知道，如果皮卡真的解禁了，对于车主而言到底是利大于弊，还是弊大于利。

未来究竟在何方？

其实早在上个世纪90年代，皮卡就曾在国内刮起过一阵热潮。虽当时国内汽车市场正处于上升期，但价格依然顶天，普通人的收入买车仍旧“难于上青天”，故而汽车消费主要集中在公务车上。

随着对公款买车的各种限制，皮卡的优势就体现出来了，货车的属性让其不受公款买车的限制，而且乘坐体验也与于当时的轿车几乎无异，所以很多单位都选择了皮卡车型作为公车。

直到皮卡的限制政策出台后，皮卡车型的销量开始一落千丈。政策变换不断、解禁试点毫无结果、乘用化的提案也杳无音信。这样反复的过程中，不仅消磨掉了民间的消费能力，也消磨掉了市场的正向预期。皮卡一时间成为了最尴尬的车型。

皮卡的解禁，其实可以理解为两种不同方法的解禁。一种是“道路解禁”，即仍保持皮卡的货车属性，不过在用车的过程中，可以行驶到以前被禁止进入的路段而已，依旧“形式大于内容”，在高速免费等政策时，它们依然无法享受与乘用车一样的权限；而另一种则“车型解禁”，即将皮卡划分为乘用车，那么所有道路问题自然不攻自破，则显然是“内容大于形式”了。

目前形势更趋向于“车型解禁”

从之前的两会“皮卡乘用化提案”，到最近几次的国家会议中，不难看出当下国家显然不想重蹈当年的覆辙，还是更偏向于加皮卡彻底“车型解禁”，只不过仍需大量的时间去试验。如果一旦正式实施了，那么皮卡这类车型将彻底划分为乘用车行列。

从车主利益的表面上看，出入城区没有了限制、享受六年免审、高速公路最高限速、免费福利，看起来似乎满满的都是利益。但事发绝无单一之隅，就如同多米诺效应一样，变身为乘用车的皮卡在有利的同时也必有弊，比如在购置税上就会有所增加，用车成本也会相应增加，无法继续享受货车的绿色通道等，这些问题都会反过来去刺激市场做出反应。

就如同开五菱宏光去跑“货拉拉”一样。如果你是乘用车属性，那么你将不能拉货也无权申请货拉拉进行跑单；而如果你申请了货车属性，那么你的后排将不再能载人！瞬间变成两座车型。这其中的利与弊，只能个人斟酌取舍了。

皮卡乘用化的另一条多米诺效应

众所周知，北京对于皮卡的限制可谓全国乃至全世界最严：白天（6—23时）禁止进入5环以内，区（县）中心也是限制皮卡进入。

然而讽刺的是，北京地区却是连续几个月以来皮卡市场最大的地区。与其去和那几千人同时竞争那一张蓝牌，很多人宁可选择不开车进五环，转而去选择一款不占指标的皮卡车型。很多人也许买车并不是出于热爱，只是在这个快节奏的年代，他们不得不选择无奈。

但是，一旦皮卡被乘用车化，那么它不占指标的货车属性也会随之而去，届时拯救5环外6环内北京劳动人民的最后一根救命稻草也将会被连根拔起。北京地区已形成的皮卡市场也可能会直接归零，到时候北京人民除了绿牌新能源车，可能就真的别无选择了。

不过北京终究只有一个，对于其他地区而言，皮卡的真正解禁，又是否真的是件好事呢？

首先要确定的一点是，皮卡解禁后，它所要面对的将会是来自整个行业的竞争。轿车、SUV、MPV市场都将会受到波及，而其他三个市场的价格体系已经基本成熟稳定，皮卡作为搅局者，车企们必然会对其作出针对性的价格调整。

至少一点的来说，肯定会比现阶段“货车身份”的皮卡价格要更高，当然相应的做工用料等各方面也会相自提高。但这样一来，也就会直接影响到皮卡车型的实际价值。本来买皮卡图的就是其装载能力强、价格性价比高，而一旦被权衡失去了性价比一项之后，那么又还有谁会乐意开着这么一个“大块头”在市区里穿梭呢？

大师总结：

所以说目前最好的解决方式，或许就是区域性的取消限行，取消高速公路的限制，同时取消15年强制报废。而对于皮卡新车中，可以家用与货用进行分类，家用的可实行乘用化管理，比如说实现六年免审的政策，并在产品申报的环节，就针对性的对这一类皮卡进行单独分类，当然在排放标准和安全配置等方面自然也有做出相应的提高，将钱花在刀刃上，那么即便成本高了，车民们也更乐于接受。

或许这会让车辆的管理变得更加复杂，不过将皮卡进行“差异化”管理，还是有可能实现的，毕竟在中国这片市场中，咱们真不能跟政策太过较真，看起来不近人情的规定，反而会促进市场的发展，看起来全面利好的政策也可能对市场形成灭顶之灾。总而言之，皮卡这种特殊车种，在国内发展并不容易，在绿色政策愈发严厉的环境下发展，更不容易！