老年代步车遭“封杀”！徒留千亿市场能否“受益”微型电动车？

从诞生之初，低速电动车在国内就有着长期的“约束空白”。

由于低速电动汽车的定义难以界定，法律法规也对此尚未有明确的约束条例，更由于其占用车道、横冲直撞、肇事逃逸的事件层出不穷，无疑已成国内一大“交通毒瘤”。

譬如近期，河北就有一老人驾驶“老年代步车”引起交通事故，连撞11人。

那么，明明是公认的“定时炸弹”，这些低速电动车为何还能畅行至今？而低速电动车背后到底有多大的市场？价位相差无几的A00级电动车又能否接棒其市场需求？ 

回望历史，中国的低速电动车产业与中国的新能源车产业有着大致相同的发展曲线。

2009年，国内推广新能源车的十城千辆工程刚刚启动之时，一家叫做御捷的低速电动车企业在河北清河县悄然成立。在那几年里，以河北、河南、山东为中心，一家家低速电动车企业相继成立。

仅仅是山东一省，其低速电动车的保有量就超过了国内（高速）新能源车的总量。

据精选君了解，公安部去年6月公布国内新能源车保有量为199万辆，截至去年12月，山东的低速电动车保有量大约300万辆。

这仅仅是山东一地的低速电动车存量，若在全国范围统计，即使保守计算，到2019年，国内的低速电动车总保有量也稳稳超过了400万辆。

而一辆低速电动车的售价通常在2-4万元，这意味着，这是一个千亿产业，并且随着销量的稳步增长，其产值还有向2000亿、3000亿进发的空间。

然而，低速电动车的繁荣，却是成长在一片无监管的灰色地带。

去年，央视援引公安部门交管的数据统计，过去5年低速电动车涉及交通事故83万起。显然，安全成了低速电动车的“原罪”。

事实上，山东河南多地都试图将低速电动车纳入监管，推出了低速电动车上牌、推行行业自治标准等措施，不过收效并不明显。

当年，低速电动车正在制定的国标流出，许多从业者认为低速电动车的合规时代终于要来临。

可一年之后，低速电动车产业没有等来行业标准，却被一份通知近乎“判了死刑”。

2018年11月8日，中国工信部等六部委联合发文《关于加强低速电动车管理的通知》，明确对低速电动车“升级一批、规范一批、淘汰一批”，严禁各地方新增低速电动车产能，并要求企业从2019年1月起暂停生产，待国标发布。

这一文件释放的消息是，国家已经将绝大部分低速电动车视作“落后产能”。

往近了说，大量上路的低速电动车危及交通安全；往远了说，繁荣的低速电动车与高速新能源车抢市场，与中国做大做强新能源车的产业政策相悖。

如今，与A00级电动车因政策变动而出现震荡一样，在国内野蛮增长十余年的低速电动车将在不久后走到命运的尽头。

低速电动车被禁，让A00级电动车企们从中看到了机会。

“低速电动车消费群体只要再加几千元就可以买到一辆品质更好、更安全的A00级电动车。”某新能源车企高层表示。

作为新能源领域推向最低端、对技术要求最低的A00级车企，在品牌、安全、成本控制方面的能力都是全面“碾压”低速电动车企。

譬如通用五菱的宝骏E100，补贴后售价4万出头，直逼低速电动车；而A00级电动车市场的销售冠亚军北汽EC系列与知豆D2，补贴后最低售价分别不足6万、5万，

原本，由于高速电动车的价格偏高，在小城镇、农村市场的争夺中完全被低速电动车压制，传统车企的新能源产品业务在这些地区近乎真空。

但在低速电动车被“规范一批”、“淘汰一批”后，小城镇与广大农村的出行需求会出现无法被满足的情况。

从当前局势来看，低速电动车被严格限制扩产和销售，而A00级电动车则由此获得契机，得以进一步四处扩张。

据精选君了解，2018年宝骏、江淮、海马、奇瑞等品牌，纷纷通过与各地政府合作的方式，分别在柳州、潍坊、济宁、郑州这些三四线城市中跑马圈地。

数据显示，宝骏E100在柳州汽车市场的占有率为27.7%。而这些地区此前是低速电动车的领地，如今却遭受A00级电动车的迅速蚕食。

市场无疑很大，但A00级乘用车产品若要再进一步，还要继续完善自身技术，已达到“成本下沉”来突破这一蓝海市场，尤其是一些举步维艰的自主品牌。

精选君认为，新能源汽车各个细分市场会并存一段时间，但消费向更高级别车型延伸将成为必然趋势，包括低速电动车市场的“向上晋级”。

同时，当下国内新能源车行业已面临全新的发展环境，补贴持续退坡已成定局，同时更多的新造车企业、外资电动车的新车型推出，消费者的可选择空间将变得空前多元化。

在这种环境下，国内A00级电动车的机遇仍存，但所面临的挑战也将不少。