半年生变！新能源市场将集体“过冬”？
中国新能源汽车市场的发展伴随着政策变化一路跌跌撞撞，转眼已经将近十年。
在过去的日子里，行业经历了政策倾斜带来的种种利好，也免不了因观念冲突而被从业者频频唱衰。
两种声音此起彼伏之下，一方面，是能源制约与环境污染双重压力下空前广阔的市场，而另一方面，却是补贴退坡，技术落后造成的无限隐忧。
而从2019开年以来，在车市寒冬的背景下，新能源市场中的各方博弈正在加剧，在此之下衍生的变局也正在逐步凸显。
那么，上半年新能源市场到底有何处之变？而这些“变局”的情况又有多剧烈？背后又是基于何种原因？就此，精选君为大家梳理一番。
从2009年到2016年，新能源补贴政策经历了从试点推出到全国推广的过程，国内新能源汽车行业蓬勃发展。
在国家政策的利好之下，各大传统车企和造车新势力，纷纷踏上新能源汽车的道路。
从2011年0.8万辆发展到2016年50.7万辆，新能源汽车年销量在6年间增长63倍，甚至直到2017年和2018年，在国内新能源补贴政策开始大幅退坡的背景下，整体市场整体走向仍保持着高增长趋势。
事实上，过去几年里，中国汽车市场乃至中国经济，为数不多的亮点就是新能源汽车市场。这一快速蓬勃发展的行业，更引得大量资金和创业者如潮水般涌入，使得这个市场充满活力并引领未来。
然则，随着时间来到2019年上半年，市场变局突显，坏消息陡然到来：新能源汽车销量增长正在失速。
彼时，在市场高速发展阶段，无论传统车企还是新造车势力，都能享受到市场的红利，分到一杯羹。
随着新能源市场的“降速”，市场不再是车企的“温床”，这也意味着，一切将重新洗牌，未来市场将迎来更大的“变局”。
而相比传统车企而言，在变局之下，孱弱的造车新势力是最快也最容易受到影响的。
当前，造车新势力在经过PPT造车、谋求资质、自建工厂、新车上市、量产交付等一轮又一轮的较量之后，所面临的环境越来越严峻，更有不少造车新势力开始消声觅迹。
对于造车新势力而言，分化已至，淘汰赛开启。
2019年开年以来，随着代工法案、补贴退坡等一系列政策的发布，造车新势力更是犹如一步一坎。
换句话说，造车新势力到底缺什么？缺人才，缺土地，缺技术，缺厂房，缺知名度……说到底，造车新势力落后在“底蕴不足”。
从整个市场趋势来看，精选君认为，未来造车新势力靠自己单打独斗存活下来的并不多，大多数或许会加速与传统车企融合。
一方拥有成熟的制造体系，完整的供应链、销售渠道，雄厚资金，一方拥有超前的造车理念、创新的商业模式，传统车企与造车新势力的牵手成为必然。
如果说2018年是造车新势力的交付元年，那么2019年则是造车新势力的“生死年”，而从上半年的市场情况来看，造车新势力的这场“整合变局”将进一步加速进行。
未来，传统车企“携手”造车新势力的案例还会不断出现。但在合作中，谁占主导，双方又怎样去融合或许将成为行业关注的下一个话题。
在轰轰烈烈的造车新势力大潮中，背后肯定少不了地方政府的影子。
当然，地方政府也不是“人傻钱多”，他们之所以大手笔进入造车产业，大多是急于获得能够带动地方经济、带动整个产业链投资的制造业项目。
众所周知，汽车产业链很长，一旦形成规模，可以促进一个地区制造业水平的提高。此外，汽车产业技术含量比较高，会培养大量工人，也可解决当地的人员就业问题。
因而，这对于地方政府和造车新势力双方本应是好事。
然则，月满则亏,水满则溢。地方政府的过度投资最终也将导致产能过剩，后果更是不言而喻。
譬如“进击的江西造车军团”，在今年初被国家发改委点名批评投资过热后，目前江西的新能源汽车项目眼下已大部分处于暂停状态。
根据精选君了解，江西省在此前几年引进的18项新能源汽车投资计划中，有7项在宣布签约后并没有任何开工信息，而在已开工的11个项目中，半数以上没有按期完工。
“融资确实很难，政策变了，产业的形式这一年也变了，现在投资机构对汽车产业都很谨慎。”一家江西省造车新势力高层表示。
随后他补充道：“由于汽车产业必须要有巨量资本撬动，因此江西省新能源汽车项目开工率不及预期，很可能是与项目资金未能及时跟上有关。”
换句话说，江西省这些未按期完工和没有任何开工信息的新能源造车项目，此后都将不了了之。
显然，在新能源市场的投资风口下，各地政府盲目吸引新能源汽车企业落户，全然不顾当地是否具备基本的生产条件，尽皆“一哄而上”，最终只剩一地鸡毛。
而这样的“野蛮生长”，也造成了一系列的资源浪费、资金浪费与人才浪费。
毫无疑问，作为新一轮新能源车运动中最为激进的省份之一，江西这一样本的规模变化，折射出各地新能源项目的结局，更是中国新能源车市场剧变潮的一个真实缩影。
事实上，上半年中国新能源市场中的各番“变局”，背后无疑有更深层次的内因。
而就新能源汽车市场在上半年的变化，在精选君看来，主要有三个方面的原因。
其一，车市整体下行，国五国六切换之际，国五燃油车大幅抛售，甚至5折售卖，影响了新能源车在市场上的竞争力，进而加剧新能源市场的变化。
其二，今年一季度，包括特斯拉等品牌频频爆发的自燃事件，迅速引发了消费者的非议，一系列故障和自燃影响了新能源市场的整体口碑。
目前，无论是哪一个品牌发生的自燃现象，外界可能都无法真正了解到背后的原因，厂家一定会找出更多第三方问题，而车主未必都会认同。
这些自燃事件的无疾而终，直接导致的结果，便是令越来越多的新能源车潜在用户，在选购时多了一丝隐忧。
对于仍在发展初期的纯电动汽车行业而言，从业者应该清楚认识到，现阶段选择购买纯电动汽车的绝大多数用户，或许并不是因为你的汽车已经做到足够优秀，而是因为更多客观原因所致。
其三，补贴退坡影响了消费者的积极性。新能源汽车的财政补贴透支了汽车用户的未来消费，而随着补贴的退坡，这笔“欠款”早晚要还回去，用户要买单，车企同样会面临销量上的跌落。
毫无疑问，在此番变局之下，经历了五年高速发展的新能源汽车行业，或许要开始过上一番“紧日子”。
而还有一个更值得关注的问题，除去北上广深等有限的限行限购城市，补贴退出之后，消费者买新能源汽车的理由是什么？
换个角度问，除去政策扶持引导这个优势，新能源汽车相比燃油车的竞争优势是什么？这个问题，急需同业者们拿出实际成果来回答，更是新能源行业在变局之下向上突破的关键。
传奇投资人彼得·林奇曾说过：“你必须知道你买的是什么以及为什么要买它，“这孩子肯定能长大成人”之类的话不可靠。”
而对于国内的新能源车消费者来说，这也正是他们埋于心底的问题。
如果产品和服务不能相较燃油车取得竞争优势，补贴完全退出以后，即使没有宏观环境的变化，这个市场增长的拐点，也将会很快到来。
如今，中国新能源产业也将从嗷嗷待哺的襁褓阶段走向弱肉强食的剧烈竞争中来。
随着政策变化、外企进场，国内新能源市场将不断加速演变和淘汰，甚至当前国内的中国新能源车企有多少家得以存活都将成为一个大疑问。
或许答案会非常让人难堪，但我们不妨将这场“变局”之下的生死较量视为汽车产业丛林法则的真实演绎。
毕竟，无论对行业抑或消费者而言，新能源市场的“半年之变”并非坏事，因为只有优胜劣汰，我们才能腾出那些被误导、被荒废的人才与资源，让他们重新回归到头部车企当中，继续合力促进我们的新能源汽车产业发展。
与此同时，国内新能源产业也开始进入了一个全新改变的时刻，一方面是要通过提升燃油车的销量来抑制持续下滑的趋势，另一方面也同样不能破坏到新能源汽车孱弱的市场信心。
