80载沉浮，30年腾飞，英菲尼迪的未来是否Infinity？
今年是英菲尼迪品牌诞生的30周年，每逢佳节则必有喜事。我有幸成为全球第一批受邀参观英菲尼迪设计中心和发动机工厂的媒体，在那里，许多不为人知的秘密在等待我们发掘。
谈英菲尼迪的历史，如果不谈日产，就如同无根之萍。1933年，日产汽车正式诞生，至今已有86年。几乎每一个历史超过50年的品牌，往上追溯，都曾经历过各式各样的危机，有地震、台风这样的天灾，也有战争、经济危机、经营不善此类的人祸。
当然，你可以说这是一种幸存者偏差，不过在企业经营这件事上，幸存所靠的并不是概率，而是全体员工不懈的拼搏，以及一点运气。
我不是很喜欢写历史，但对日系品牌的历史颇感兴趣。
一是因为日本的汽车工业起步于欧美之后，先是模仿，而后超越，这个逆袭的过程对我们很有借鉴意义。
二是日本汽车品牌大多带有一种固执，这种固执在现代有更时髦的解读——工匠精神。例如马自达坚持转子，雷克萨斯十年研发LFA，日产二十年磨一剑的VC-Turbo。
这和日本人独特的性格有关，他们认为把一生的心血奉献在一家企业里，是件很正常的事情。我们参观日产博物馆时，正是一位在日产工作了三十多年，退休后志愿担任解说员的老先生，为我们翻开了日产和英菲尼迪的一页页篇章。
☆摸索中前行
在收藏了数百台经典车型的博物馆中，我们可以轻易地找到一棵“设计树”。早期的日产和DATSUN（日产旗下品牌）有着明显的英国车风格，尤其是和Austin合作生产车型的那些年。1969年的Fairlady Z上可以找到捷豹E-Type的影子。到了70年代，Skyline车型的设计也受到了美系车的影响。
那是个百花齐放的年代，日本车企热衷于给每一款车型配一个专属的徽标，日产自己的商标也一变再变。下面这些徽标你能认出多少？不知道世界上是否存在一本叫做《汽车纹章学》的书，有的话想来不会薄。
从80年代开始，日产找到了属于自己的设计之道。小跑车Fairlady Z系列彻底改头换面，一直传承至今天的350Z和370Z。
另一条“支线”也开始壮大，1989年，Skyline GT-R R32问世，这是GT-R之名时隔16年后重现江湖，在各大赛事打出了战神称号，也自此成为了笼罩在各大超跑头顶的一朵阴云。
此时的日产经过了五十多年的发展，不仅在日本牢牢占据销量前三，也是欧洲销量最好的日本车。于是日产决定，再向上迈出一步，这便有了英菲尼迪（INFINITI）。
从廉价小车做起，经历模仿和逆向开发，再走出自己的设计和研发之路，推出高端品牌。这个故事，是不是有点熟悉？
☆英菲尼迪的野望
查阅资料以后，会发现一个有趣的现象，1986-1989三年间，本田、丰田、日产不约而同地推出了旗下豪华品牌，目标皆指向美国市场。
毕竟当时的美国是世界上最大的汽车单一市场，打下这块领地，便意味着日系车真正地走向了世界。而当时的美国市场中，美国本土与欧洲的豪华品牌影响力根深蒂固，这并不是一项简单的任务。
1985年，日产最高机密“地平线工作组”成立。工作组的目标非常明确：从零开始打造一个全新豪华品牌。他们认识到，豪华品牌的打造并不仅仅依靠产品，更重要的是服务，而服务意识，日本人并不缺。
英菲尼迪于1989年11月8日正式开售，首批51家经销店展厅首次向美国市场敞开了大门。首发车型分别是大型豪华轿车Q45以及双门轿跑M30。随着G20、J30、I30以及豪华SUV QX4的引入，不到十年时间，英菲尼迪的年销量已经超过了75000台。
凭借着出色的产品质量和优异的服务，英菲尼迪获得了美国消费者的肯定，三次登顶J.D. Power和Associates’ Customer Service Index (CSI) ，并在独立销售和服务调研中一直保持着前三名的位置。
90年代，日产在901计划（90年代成为世界第一汽车制造商）上投入了过多的精力，又遭遇石油危机，集团陷入困境，濒临破产，最终在1999年与雷诺结盟才渡过难关。在那个黑暗的时期，日产却又启动了一个秘密计划。
☆内燃机史上的新星
内燃机有一项重要参数叫做压缩比，具体定义这里不做赘述，它和内燃机的工作效率直接挂钩。纵观内燃机发展历程，压缩比呈不断上升的趋势。
但在大多数人的认知中，一台发动机造出来以后，它的压缩比就固定了。受限于现在的技术水平，所有制造商都需要在性能和经济性之间做出一个平衡，选取合适的压缩比。
那么，能不能让压缩比变化起来呢？是否就能实现“我全都要”？其实从上世纪60年代起，美国大陆公司、我国西安交大、前苏联拖拉机研究所已经开始研发可变压缩比的柴油机。
20世纪初，萨博、德国FEV、法国PSA都推出了可变压缩比的汽油机，但它们都仅停留在实验室阶段，未能量产。
就在人们以为可变压缩比发动机华而不实，只能停留在概念中的时候，日产拿出了他们攻关20年的成果——VC-Turbo。最先搭载这款发动机的便是英菲尼迪新一代QX50。
研发过程中的艰辛和寂寞外人不得而知，但我们都知道20年坚持做一件不一定能成功的事情，需要多大的毅力。人们常说马自达“轴”，日产同样也有自己的坚守，有坚守的品牌，才值得我们敬佩。
这是内燃机130多年历史上第一款量产的可变压缩比发动机，它可根据实际使用需求，在8:1到14:1之间无级切换压缩比。
当车辆需要高动力输出时，压缩比降低，提供快速且强力的动力响应；处于低负载工况时，压缩比升高，提升热效率以节省燃油。
我这回千里迢迢前往横滨发动机工厂，为的是发掘一些之前我们不知道的事情。
☆探秘VC-Turbo
在日产横滨发动机工厂，我们见到了VC-Turbo发动机项目的首席工程师木贺先生以及他的同事，在交流中获得了一些关于VC-Turbo的内幕消息：
虽然英菲尼迪QX50以及日产天籁所搭载的2.0 VC-Turbo发动机推荐燃油标号是95号，但其实也可以使用92号汽油，发动机会自动限制压缩比处在比较低的水平。
这台发动机的进气侧VVT为电控，排气侧VVT为液压控制，是为了在压缩比变化时，能更快地调整发动机对进气的需求。
VC-Turbo未来可能会参与组成混合动力系统，包括类似增程式的e-POWER方案。
不排除匹配AT和DCT变速箱的可能性，但CVT目前是最适合VC-Turbo发动机的组合。
VC-Turbo发动机的成本略高于同级别其他2.0T发动机，约200美元，但低于同级别的混合动力系统。
VC-Turbo发动机目前的年产能为20万台，东风日产也已开始国产，未来规划年产能100万台。
目前VC-Turbo发动机缸内直喷的喷油压力为200bar，之后将升级为350bar。
听完介绍聊完天，我们都很好奇，这样一款具有颠覆性的产品，到底是怎么生产出来的呢？走进横滨发动机工厂后，我震惊了。
不客气地说，这是我参观过的最老旧的工厂。
我此前在国内参观过的工厂大多刚刚建成，宽敞而明亮，设备的漆面鲜艳而有光泽，负责人自豪地向我们介绍各式最新型号的机器人。在影像资料中，AMG和法拉利发动机工厂也充满了现代感。
而横滨发动机工厂里，没有什么宽敞的空地，采光一般，空气有些闷热。各种仪器都可以看出岁月的痕迹，气动工具发出的噪声让解说员的声音有些模糊。
生产线的自动化率也不算高，KR系列VC-Turbo发动机和MR系列发动机的缸体生产线自动化率仅30%和45%，至于VK发动机则是全手工组装的。
但就是这么一间看似老旧的厂房，生产出的发动机却享誉全球。这似乎在告诉我们，最新最好的工具并不一定是做出好产品的充分必要条件，技术才是。
在日本企业中，工人的流动性很低，所以几乎每一位工人都有着丰富的经验和娴熟的技巧，优秀者甚至足以被称为“匠人”。这便在一定程度上弱化了机器的重要性，这样的模式在中国暂时无法复制。
☆未来之路可明了？
在保密程度极高的英菲尼迪设计中心，我们见到了几个罩在幕布下的身影，据说那是英菲尼迪未来即将推出的车型。虽然不能一睹真容，但通过轮廓可以推测，大概是两款轿车和一款轿跑SUV，可能是新一代的Q50、Q70以及QX70。
英菲尼迪2007年登陆中国市场，2014年成立东风英菲尼迪合资公司，同年，英菲尼迪将旗下车型整合为Q系列轿车和QX系列SUV。
但在那之后，新车推出的速度似乎放慢了下来。和奔驰GLA合作研发了QX30，但前者国产，后者依然以进口方式销售；Q50L已经多年没有换代；其他进口车型要么使用大排量发动机承担着高额税费，要么忍痛断臂只保留2.0T版本。
于是英菲尼迪目前具有强大竞争力的车型，似乎只剩下了搭载VC-Turbo发动机的QX50。至于下一款全新车型，至今也没有确切的时间点。
再看隔壁的雷克萨斯，最近几年将ES、LS更新换代，将NX和IS进行改款，发布全新车型LC和UX，丰富的产品线焕然一新，在逆势中依然保持着凶猛的增长势头。
旗舰产品的缺失也是英菲尼迪需要解决的问题。对于一个豪华品牌来说，旗舰存在的意义不在于贡献多少销量，而是提升品牌的高度，让旗下那些走量的车型有昂首面对竞品的底气。
许久没有换代、搭载211马力2.0T发动机的Q70显然不足以承担这一重任。作为主打运动和性能的品牌，海外的S系列高性能车型也与中国市场无缘。
英菲尼迪的步调终究还是慢了一点。如果那三台原型车不是罩在幕布下，而是放在展台上，形势也许会有所不同。
论设计，英菲尼迪的颜值始终在线，G系列和FX系列即使以现在的眼光看也不过时，QX50和Q60在我看来甚至可称同级颜值第一。论技术，堪称黑科技的VC-Turbo足以成为英菲尼迪的一张王牌。
所以英菲尼迪的首要任务，是将设计和研发实力尽快转化为产品。在电动化浪潮的冲击下，传统车企面临着比以往更大的压力。而在中国，汽车市场的紧缩也让竞争更加残酷。
就如同在高数课上一样，如果走了一会儿神，可能就再也听不懂老师在说什么了。
30周年对英菲尼迪是个值得庆贺的节日，但过节不意味着放松，相反，英菲尼迪需要投入更多的精力，拿出初入江湖的那股冲劲，将手中的积累转化为新产品，跟上乃至超越时代的步伐。
如此，下一次40岁的生日才能过得更开心。
本文作者为踢车帮 敖奕丰