丰田的交友法则

文｜衣柜

去年10月，丰田和软银宣布共同出资20亿日元成立合资公司MONET，成立公司的目的是将自动驾驶技术应用于出行、移动服务等新领域。

从当时的时间节点来看，丰田和软银牵手相比业内其他跨界合资出行公司，并不算是最早吃螃蟹的那一队，但如今看来又是进展最为迅速的。

早期成立MONET时，丰田和软银的股比分别是49.75%和50.25%，今年3月，本田和日野汽车分别宣布向MONET出资逾2亿日元，取得约10％股权。

最近，又有马自达和铃木等5家日本大型车企敲定加入这个由丰田和软银主导的出行服务企业联盟。截至目前为止，加入MONET联盟的汽车厂商合计达到8家，这8家车企2018年在日本市场的新车销量约为404万辆，占市场份额的77％。

MONET的计划首先在日本国内拓展服务，海外市场的开拓也将被提上议事日程，根据普华永道估算，其市场规模到2030年仅在美国、欧洲和中国就有望达到合计150万亿日元。

图片出自@日经中文网

在日本国内的汽车企业中，目前就只剩日产和三菱没有加入MONET联盟，加入或许也只是时间问题而已。

在大众印象中，日本的企业文化是相对保守的，但出于对危机的警觉，又会使它们在某些领域早早开始谋划新出路，二十多年前丰田推出普锐斯便是最好的例子。

丰田的危机意识和对未来格局的构想，注定它会主动出击寻找合作伙伴。在MONET成立的记者发布会上，软银董事长孙正义就说过：丰田社长对于现在所处的危机有很好的理解，而且对公司内部也做了很好的传达，现存体制已经无法很好的应对，所以作为其对策是需要对现存体制进行改革和寻求外部经营资源。

不止是丰田，几乎所有传统汽车企业都面临着创新瓶颈的问题。汽车作为牵一发而动全身的实体经济，由于内部传统的价值观导致变革产生巨大阻碍，当市场格局发生消极变化时，容易陷入恶性循环导致企业衰败，石油危机中的美国车企印证过这一观点。

20年前孙正义曾经向丰田提议导入美国的网上4S店系统的提案，当时的丰田章男还是课长职务，他来到软银公司，拒绝了孙正义的提案。后来在MONET发布会上，丰田章男还重提旧事：“我们正试图将传统汽车制造带入新的领域。我们意识到软银在汽车的未来发展方面有着相同的愿景，所以我们是时候合作了。”

言下之意可以理解为——虽然当年看走眼了，但现在补救还来得及。

事实上软银也是丰田最好的选择，软银除投资了中国的滴滴、欧美的优步，还有东南亚的Grab和印度的Ora，这4家公司几乎占据了世界上出行配车的90%份额，这意味着软银是全球最大的出行配车公司股东。

丰田曾在2018年6月向Grab投资了10亿美元，然后又在8月向优步投资5亿美元，一方面显然是为了布局出行市场，另一方面，说是和软银“攀关系”，建立起共生繁荣的经济纽带，从而为后面MONET的成立注入强心针也不是不可能。

虽然从合作关系上是丰田有求于软银，软银如今的地位对所有汽车企业来说都有着足够的吸引力。但从MONET的发展速度来看，双方建立起相互信任的关系，并且在极短时间内笼络了绝大部分日本汽车企业加入，将看似散乱的麻绳扭成一股集中输出的力量，实则更多是丰田的功劳。

丰田家大业大不是一天两天的事，在日本汽车界，丰田的子公司有日野（持股50.1%）和大发（持股100%），同时还拥有马自达5.05%股份，斯巴鲁16.82%股份，五十铃6.34%股份，雅马哈发动机公司3.58％。

除此之外，丰田集团旗下还有自己的发家企业丰田纺织、丰田合成（橡胶制品）、爱信精机、电装、爱知制钢、捷太格特等企业，其中不少以单独身份进入过世界五百强企业榜单。如果将这些企业连成一条线，你会发现丰田有着一整套自己的工业上游供应链，支撑着整个日本的工业材料配给。

图片出自汽车之家

强大的利益关系网使得丰田在日本企业间有着无可比拟的号召力。

相比之下，由于中国本土缺乏像丰田那样具有强大号召力的汽车企业，各方目前在出行市场仍处于各自为营的局面，于是呈现出和MONET高效整合截然不同的画面——公司不断在成立，却未见有太多实质性动作。

现代管理学之父彼得·德鲁克曾说过，日本的文化是“企业家族”，中国的文化是“家族企业”。

日本从德川幕府时期开始，就以阶层划分人生的种种安排，最上面是天皇，然后是幕府，再然后是大明，接着才是武士、农、工、商，直到明治维新之前一直维持了四百年。日本用管理的方式安排每一个阶级的生活，比如武士是不能与农民和商人通婚的，所以他们形成了一荣皆荣，一损皆损的格局，这是日本的文化基因。

中国古代也有阶级划分，稍有区别的地方在于我们古时候的阶级更多建立在宗族血脉关系的基础上，王只有一姓，其他只能是诸侯。日本不是，日本以前只有贵族是有姓氏的，不过他们把打工的、种田的编成一个个家，异姓家。

同时由于日本人深信着他们是单一民族国家，认为他们的国教神道教是本土自生，自始至终贯穿整个日本历史，从未断裂。因此从某个角度来讲，日本文化更容易形成一种共同体意识，而这种共同体意识不受家族血缘的太多限制，发展到近代又被二战后迅速重建的实用主义影响着。

所以丰田有名的“销售之神”神谷正太郎建立网络的方式是，到一个地方看看，觉得这里的人不错，先交个朋友，朋友交透了，让他干些事，然后问他愿不愿意做自己的经销商。做不来怎么办？没关系，我教你。一开始便将双方划入一个共同繁荣圈。

而不会像大多数的渠道铺设，眼瞧见某些生意人有现成渠道，让他们成为经销商，却面临被拒绝的可能。

再看看丰田章男的日常，两年前这位年过六旬的他开通了微博，日吸真粉近五万，首条微博转发两万，评论八千，上一位开微博引起这般骚动的日本友人，还是苍老师。

形成反差的是，他首条微博爆火并不是因为非语出惊人，相比起中国新造车领军人那套“讲故事”的人设逻辑，丰田章男只是简单地交代了他是来微博“交朋友”的。

于是往后的日子里，他成了唯一一个把微博玩成朋友圈的车界大人物，日常飙车（我指的是参加纽伯格林24小时耐力赛那种飙车），到中国踩共享单车，载着清华学子漂移，又或者，花前柳下留倩影，一位日本汽车帝国掌舵人硬是活成了你老母亲的样子。

这交朋友的诚意，至少比非诚勿扰强一万倍。

替华为起草了《华为基本法》的包政教授举过一个例子：中国人在王选那是打麻将的（方正集团老板），看住对家，管住下家，还看住上家，我要胡不了谁都别想胡。日本生意人在构建网络的时候，往往先找的是那些绅士，德高望重合得来的，然后把他们变成经销商。他们一开始就是建社区的。就算干不成大事，在一起也是朋友。

丰田之所以有今天，就是因为它不会去算小账，“精益思维”只是体现在生产上，而不是关系上。欧美许多国家是移民国家，造就了西方人什么事情都可以合作，以利润导向，日本人则是以企业价值导向，遵守生存法则，更像在下棋。

因此我们经常能看到，日本的很多家庭从爷爷开始子孙三倍都是同一家企业的员工。爷爷和父亲或许很优秀，如果儿子是个糟糕的职员，企业终究会将儿子革除，但会更倾向于先教导他怎么干才行。

这当中存在着某种相互尊重的共同认知，又遵循着人与企业的生存法则，建立在一种共同体意识之上，然后这种从文化基因转变而来的共同体意识还影响着日本的企业和经济发展，簇生了像丰田这样慕求共同繁荣的企业，使得日本汽车工业有着其他国家市场无法与之相提并论的向心力。

尤其当一个行业面临着巨大压力时，像现在，行业经济的向心力就显得更加重要了。