无人驾驶"弯道超车"有戏！欧洲才亮相，京东已用一年

回归到交通工具最初的作用，无人驾驶汽车的未来发展方向：一在于载人，一在于送货。

日前，据外媒报道，欧洲首款可在公路上行驶的完全自动驾驶送货车辆Kar-go将亮相德伍德速度嘉年华（Goodwood Festival of Speed）。该款自动驾驶电动车型由机器人学院（The Academy of Robotics）研发，据称该款车型可将最后一英里送货服务的成本降低近九成。

与之相比，由国内知名电商企业京东研发的无人驾驶配送车，早已于2018年6月投放在北京街头。

据报道，欧洲机器人学院研发的该款自动驾驶电动车型，可实现全天候运行，用户可随时随地预约Kar-go车辆的配送服务。机器人学院宣称该款车型采用了先进演化式人工智能神经元网络来训练车辆，基于过去的经验学习并应用新知识，应对所面临的新情况。

Kar-go由布莱顿大学和Pilgrim Motorsport打造，首席设计师Paul Burgess是前迈凯伦F1车队的设计师。他将F1的安全实践应用到车辆设计中，Kar-go可通过车载计算机无缝地执行导航操作。

在欧洲的Kar-go诞生之前，国内外早已有许多公司研发出了类似的无人驾驶配送车。

中国收入规模最大的互联网企业之一京东，早已于2018年率先宣布配送机器人进入量产时代。

据媒体报道，2018年6月，几辆印着京东标志的配送机器人在北京街头曝光，正在北京进行全场景常态化配送运营。从曝光的图片上看，配送机器人和公交车正在一起等红绿灯，这个停车动作看起来相当标准。

据悉，京东多款配送机器人可同时参与运营，有大有小，最多一次能送30多单，送货量相当大。

而在2017年年底，京东X事业部自动驾驶研发部落户长沙。京东X事业部自动驾驶研发部总经理杨廓介绍，目前京东无人车已发展到第三代，最多可放置5件快递，载货总重量100公斤，满载单次续航20公里。一台无人车在一小时内最快可以完成18件快递的配送。在配送途中，无人车的激光传感器会检测前方障碍物和行人车辆等并自动躲避。行驶速度可以根据周围行人的速度自行控制，始终与行人保持一定距离，而且还能攀爬25度左右的斜坡。在即将到达派送地点时，无人车会通知控制中心给消费者发送短信提醒和收件验证码。如果消费者在半小时之内没有取件，无人车会自动挂起当前任务，执行下一单。

随着，劳动力成本上涨，未来面临物流工人紧缺，国内外汽车行业以及运输行业都将道路无人配送业务作为重点发展方向。

比如零售业巨头沃尔玛公司，不仅仅想要实现从A点到达B点，而是希望使用自动驾驶卡车和货车在各地运输货物，并最终将运输成本削减一半。

为了实现这一设想，沃尔玛公司开始和加州的gatik那里采购技术，该公司通过宣布由前谷歌首席执行官埃里克·施密特(EricSchmidt)创建的风险投资公司"创新努力"牵头，向世界展示了自己的实力。

在沃尔玛之前，已经有NURO的公司的杂货运送汽车和在休斯敦运输多米诺公司的披萨的外卖汽车已经面世。

在资本竞逐的无人驾驶领域，我们一直在思考：自动驾驶的"未来"是在中国还是美国？

业内普遍认为，百度无人驾驶平台的最新版本 Apollo 3.5和 Google 旗下的无人驾驶公司 Waymo ，分别代表了中美，甚至也是全世界自动驾驶领域最领先的两个公司。虽然现场看不出什么直接的对话，但彼此的"较劲"一直隔空存在。

必须承认，当下Waymo 在技术上毫无疑问是最领先的。但是他这并不意味着别人就没机会了。

自动驾驶的"未来"在哪里，更深层次的追问应该是，无人驾驶业界期待的"大规模落地"将会在哪里率先实现。于是，这场技术革命在实际生活中就变成了中美两国公司在实际落地上的较量。

许多业内人士认为"胜者"会是中国。

首先，尽管在技术上，由于 Waymo 的先发优势和依托 Google 带来的资源优势，它已经公认是技术最领先的无人驾驶公司，但这种领先优势其实并不足以彻底甩开其他人。 紧随其后的公司中，百度的技术在不断进步，缩小差距。

例如，在今年的 CES 上，百度展示的 Apollo 3.5即为一个能在更为复杂的路况中完成任务的平台，并且同时为 Apollo 增加了新的武器—— V2X（vehicle to everything）系统 。不只是以前的市区道路，我们现在拓展到郊区、更狭窄的街道等更多的道路上。而 Apollo 基于其一贯的开源策略，这次还发布了 Apollo 企业版，将为车企、供应商和出行服务商加速实现智能化、网联化、共享化，提供量产、定制、安全的自动驾驶和车联网解决方案。 V2X 的相关解决方案也将做一定的开源。

第二，Waymo 和 Apollo 代表了核心平台技术，除此之外，自动驾驶主要还涉及车辆使用的智能芯片，传感器雷达，以及车本身的制造。在这些领域，近年也都出现很多备受瞩目的中国公司。

比如在智能芯片方面，业内人士解释说，其实这些芯片本身更像一种加速器，人们把需要单独提升速度的功能，做成芯片来单独运行，实现加速的目的，因此这方面各家的技术差距不大。"这也是为什么特斯拉可以轻易抛弃英伟达的芯片，改为自己研发。"

而中国真正的弱势在于芯片的制造工艺，往往需要到其他国家完成生产。

再者，"政策优势会大幅弥补技术上的不足"。技术之外，许多业内人士看好中国率先落地的更重要原因，则来自基础设施方面。

如果可以直接从基础设施方面改良，那么技术上的差距会很容易弥补，从而实现所谓的弯道超车。比如在路口识别红绿灯时，现在的技术依赖对摄像头、传感器收集来的数据进行的算法，但如果交通灯是联网的，可以和车载的雷达、摄像头有直接的交互，也就是 Apollo提到的 V2X 的效果，那么一切都会变得很容易。原本在这些方面的技术差距将不再重要。

而想要推进这件事，目前来看最多的是靠政府的"意志"。在这方面，中国各地方政府已经展示了决心。

虽然从短期来看，并不指望用无人驾驶取代人类司机。但是随着网络购物的快速增长，对长途司机、快递员职位的需求数量在增长，同时劳动力成本也在增长。无人驾驶将有助于填补这一空白，同时大大降低零售商的经营成本。