这是有史以来东风风神最刺激的一台车，天马山见！
➤我们本土汽车界中的几大国有汽车集团，给外界的观感通常都是一副老派的形象——就像是那种穿着夹克的老干部，背着双手或者拿个透明水杯，站在田地里指导工作，领导干部换了一茬又一茬，但站姿和风格似乎都是一个模子出来的。
虽然现在国企也都在尽量放低身段迎合消费者需求，但是领导们所追求和倡导的年轻时髦，在真正的年轻消费群体眼中其实还停留在十年前甚至二十年前的画风，反而加强了格格不入的戏剧冲突。
所以鉴于东风风神之前的产品序列，几款车车型的产品力给人的整体印象多偏向中庸（似乎没什么缺点，也找不出明显的亮点，适合普通家用倒是性价比很合适），所以当他们发出风神奕炫的天马山赛道试驾邀约时，内心多少是有点好奇和怀疑的。
另一方面，敢在赛道上搞试驾的自主品牌目前还真不多，因为官方多数宣传的运动基本基本都停留在内外饰的感官层面，好一点的也只是把加速作为一个点来包装，能到赛道上见真章的，对自家车型的产品力得有十足的自信才行。
如果你对东风风神有一定关注的话，那应该对他们在2018年北京车展上推出的一款名为e.π的概念跑车有所印象，可以说这款概念车用流畅激进的线条拉开了东风“D139”战略的帷幕。
而这次在上海天马山赛道亮剑的奕炫，正是“D139”下的第一款排头兵车型。
由外星人设计的宇宙飞船
在实车体验之前，我们先简单聊聊奕炫的设计语言。
这款车整体遵循了e.π的“交互几何”造型，风阻系数低至0.25cd，进气格栅使用被称为“双燕-灵动”的设计语言，车灯延伸出一道獠牙般的镀铬条，和摆出“X”造型的前保险杠，不算张扬，但给人那种话少人狠的感觉。
沿着腰线从前轮拱一直到后车灯，贯穿式的灯腔充满法系车的腔调（外观的其他的一些线条勾勒也充满不确定性，你永远不知道下一笔线条到哪里，下一个型面是怎样的，这很法系），中间一行“AEOLUS”是北欧神话中的风神，底下则是双边双出的镀铬排气口装饰，使尾部富有雕塑般的层次感和未来感，形如外太空的宇宙飞船。
相比之前同门旗下的A60和L60，奕炫的外观确是有了长足的进步和质感。内饰也没有使用类似于AX7的非对称设计，布局像法系车一样有亮点。
环抱式中控台不高，保证驾驶者拥有出色的视野；平底的三幅式方向盘和7英寸的液晶仪表盘营造的不是紧张和咄咄逼人的战斗格，更多是轻松愉悦的氛围，说明奕炫考虑更多的还是日常家用的场景。
为了凸显精致和科技感，奕炫的内饰使用双屏设计，10.25英寸的悬浮式中控屏将使用东风和百度、博泰联手开发的WindLink人工智能车机系统（这个系统我们在前几天的文章中有专门讲到，可看传送门：我们真的需要一台智能车机吗？是的，我们需要），另一亮点是10英寸的空调触摸屏，好处是显得高级，缺点是在太阳光底下看不清。
奕炫的1.0T车型还有高级感满满的旋钮式档把，搭配双屏很有路虎的既视感。然而当天我们在天马山试驾到的1.5T车型，仍然是传统的档把换挡，这可能和配置有关系。
除此之外，东风风神明显在用料上花费了一定的小心思，除了国产车常见的镀铬条和钢琴漆面板，还搭配了软质碳纤维面板和仿布材料，一定程度抵消了车厢枯燥的暗色调氛围。
虽然奕炫是溜背造型，175的个子坐在后排，头部空间一点不受影响；令人惊喜的是，腿部空间十分充裕，这不是牺牲座垫长度的结果，反倒和靠背角度、柔软度一同为乘客创造了和主流竞品不相上下的舒适度。
稍显遗憾的是，中间的地台没有做到纯平状态，仍然有一定的凸起；同样的也没有后排的中央手枕，不过这是试装车，或许9月份正式量产还有改进的余地。
由于时间关系，我没有长时间体验奕炫的乘坐和功能使用，再加上这次活动更多是侧重于驾驶体验，所以接下来跟大家分享下这款车的动态表现。
由PSA和车队操刀的操控饕餮
既然到天马赛车场办活动，说明东风风神对奕炫的产品力非常有信心，因为这里玩的是极限操控，对车辆的动力和操控提出巨大的考验。
作为CMP平台的第一款车（东风风神和PSA历时四年，斥资近2亿欧元共同研发打造第五代CMP平台，这副平台的优点是提升安全性，支持更加先进的智能驾驶辅助功能），奕炫在配置上基本不含糊，自动泊车、前方碰撞预警、自动刹车辅助、自适应巡航、车道保持辅助、交通标志识别等主动安全系统一个不差，这些装备的加持使得这款车可以达到同级少有的L2级辅助驾驶能力。
首先说明，奕炫用的是耐世特第三代P-EPS转向助力系统，耐世特也是标致雪铁龙的转向系统供应商。
这项系统具有独家专利双面接触式齿形设计，再有配备Turn Counter功能模块以及非接触式扭矩传感器，从而精准地捕捉驾驶者的动作和意图，提供随心应手的转向手感。
所以好消息是，奕炫开起来有点像标致308S那样的轻巧，指向却不含糊，如果方向盘再小一点，甚至有驾驶308S的错觉。
就是为了迎合国人的口味，转向调得还是轻了点，没办法得到太多的路面反馈，开着有点飘忽不定，激烈驾驶也有打多方向的可能。
倒是底盘的表现出乎意料。后悬挂诚然是扭力梁，却是和扭力梁专家PSA联手打造的，更是经过东风风神赛车团队的调校。
结果——奕炫在重刹之后接左转，或者在时速不低的组合弯中，悬挂和底盘表现没有家用车明显的拖沓，无不是在重心不断转移的过程中，响着轮胎咬住地面，尽职地完成驾驶者手上和脚下的动作。
在绕定圆和来回紧急变向中，奕炫充分的悬挂支撑和车身刚性不再是多数国产车一贯的软绵无力，鲜有拉不住车身要往外失控的情况，也没有特别吃力，下一秒快要承受不住的感觉。
这要归功于配备原生前减振器塔顶加强梁和20毫米的车身地板增强结构胶，以及加强型车身结构和本特勒的冷弯封闭变截面后桥管梁等等，对抗扭转刚度和操控响应的增加起到不可忽视的作用。
不过当天的奕炫可能经过多人蹂躏，又是17英寸的万力节能胎，导致尾部比较灵活，反而像一款后驱车。
即便如此，东风风神知道国人对运动仅仅是叶公好龙，奕炫也不是一味地追求硬核运动，在舒适层面和NVH也下了不少功夫，比如减振器阻尼可以随速度随行程变化，还有底盘的双胶料橡胶衬套，坐起来绝不是颠得砰砰响的板凳。
至于动力方面，奕炫搭载自主研发的1.5T发动机，拥有147马力和230牛米的峰值扭矩，1200转即可输出80%的扭矩，匹配格特拉克专门为东风风神这副动力和平台研发的6速双离合变速箱，百公里油耗低至6.4L，同时符合国6b的排放标准。
而1.0T有123马力和196牛米，双双超越了本田的1.0T，工信部的百公里油耗为4.9L。
在实际体验中，考虑到变速箱的耐久度和平顺性，1.5T的起步趋于家用风格，全油门之后需要等一段时间才有回馈。
在频繁的减速加速，再减速再加速的过程中，变速箱的换挡是积极的，只是动力难以及时跟上，发动机没办法随时处于峰值输出的状态，出弯后加速总是少了点爆发力，因此损失了一些圈速。
不过在日常驾驶中，最高限速只有120KM/H，谁也不是天天下赛道的开法，即使动力响应慢了半拍左右，1.5T的后劲绝对是充足的。
由中国市场奏响的命运交响曲
目前东风风神还没有公布奕炫的售价和配置，我也没有粉饰太平的意图，奕炫面对的无疑是一场苦战，毕竟这是中国竞争最加激烈的细分市场。
整个市场挤满了各式各样的汽车，要纯粹的家用，有朗逸和轩逸；要有点运动，有思域和菲斯塔；要高级的，有速腾；要后排空间不足的，有昂克塞拉；总有一款适合这世界上最挑剔的消费者。
再有合资品牌的特供车和两代同堂这两招屡试不爽，总是精准地切中国人的命脉，外加品牌力和诱人的价格战，紧凑级轿车对国产品牌来说，仍然是一座难以逾越的高山。
这就注定新车很难再开辟一个什么走量的细分领域，唯独可以做的，就是产品力尽量和同级竞品持平，然后在某一方面超越对手，以此吸引注重这一方面的消费者。
不可否认，东风风神试图在CTCC中国杯打响奕炫运动的名声，他们也在位于天马赛车场的佘山站收获季军，说明奕炫不是空有挂羊头卖狗肉的噱头。
可是回到现实的中国市场，奕炫主要的，也必须和吉利帝豪、荣威i5、奇瑞艾瑞泽5和名爵6争抢市场，拼的还是一二三线城市之外的消费者：他们不懂赛车，没听过推背感，不明白年轻和运动到底是什么关系，只知道今天优惠有多少，后排空间有多大，百公里油耗多高。
讲真，对东风风神感兴趣的还是这群对汽车只有基本要求的消费者，他们对汽车一无所知，只想买一辆省心省钱的交通工具，至于什么年轻运动，什么东方哲学法式浪漫，都不如送个导航，加个真皮座椅来得实际。
所以从奕炫的定位和造型，再到这次天马山试驾活动的举办，是可以看出东风风神迈出的艰难一步，这简直是一家国企戴着镣铐蹦到的最高点，相当不容易。
然而这份勇敢需要建立在扎实的基础上，推出新车的最终目的是走量和盈利，而不是博一下眼球，天天喊着我要对标谁谁谁，只有脚踏实地认清自己的消费群体，把车卖出去，才有充足的实力走得更远，真的对品牌起到改变的效果。
《车辙试驾》| 作者：李日新
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