试过新创酷：美系车也会偷空间了？
虽然轴距较之初代只增加了可以忽略的15mm，但新一代创酷最让人惊喜的却是它的空间表现。
贵阳是一座特别魔幻的城市：如同重庆那样“五楼出门是一楼”的复杂路况，修了又修的坑洼路面，大白天就特别拥堵的高架路，以及黑灯瞎火的地下停车场。
贵阳也是全国第三个既限购又限行的城市。雪佛兰把新一代创酷的试驾放在这儿，或许就是想表明：小型SUV是复杂城市路况的最优解决方案。而创酷的全新英文名Tracker，可能也是想表达，它能征服各种Track（道路）。
上一代创酷诞生时，小型SUV这个概念还未深入人心。因此胖嘟嘟的初代创酷在五年前也笼络了不少年轻人的心。但时过境迁，如今国产紧凑型SUV的价格已经侵蚀了创酷、昂科拉们所处地位，空间偏小的劣势让创酷近两年的销量难以直视，换代势在必行。
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去年雪佛兰品牌做了两件大事，一个是带来了全新的Redline设计语言，另一个是在广州车展上推出了先导概念SUV——FNR-CarryAll，确立了雪佛兰SUV车型的设计方向。这两点在新一代创酷上都得到了明显的体现。源自FNR-CarryAll的多重肌肉线条设计让创酷的车身变得更为立体，从初代小胖子进化为现在的筋肉小青年。红黑配的Redline设计则带来了更多的运动元素。新一代创酷整体看上去更像一台SUV，而不是初代的跨界车既视感。
虽然轴距较之初代只增加了可以忽略的15mm，但新一代创酷最让人惊喜的却是它的空间表现。一米八出头的笔者和另一位一米八五的媒体同行前后坐下，后排依然能获得充裕的腿部空间（超过一拳），这和初代创酷后排顶头顶腿的空间相比简直天差地别。
此外，新一代创酷的内部地台特意向下降了10厘米左右，后排乘客的坐姿由此可以更舒缓。后备箱的地台也有两级可调，便于在后排放倒后形成一个平整的空间。不得不感慨一句：美系车现在居然也学会偷空间了？
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相比后排，驾驶座的感受有点乏善可陈：落后的手刹、只能上下调节的方向盘、手动调节的座椅靠背、以及双手所及之处都是不太友好的硬质塑料。唯一的亮点就是搭载了雪佛兰最新MyLink+车载系统的8英寸屏幕。这套系统提供了Carplay、Carlife以及新一代安吉星的互联支持，屏幕显示效果细腻，触控流畅，新司机上手也不会有任何障碍。
然而，放下手刹踩下油门之后，新一代创酷的表现立即让我忘却了驾驶座羸弱的硬件配置。通用大力推广的1.3T三缸发动机在创酷上或许发挥出了它的最优水准。165马力、240牛·米的账面数据并不能体现它的真实水准，实际中，1.3T发动机拉着1.3吨的创酷和车里三位成年男子，在贵阳市区各种加速超车爬坡毫无压力，特别是在80km/h以下的工况，这台发动机的加速表现完全不逊于那些四缸涡轮机。
更让笔者惊喜的是新一代创酷搭载的通用首款CVT变速箱。这台CVT与1.3T发动机同步正向开发，采用了与斯巴鲁CVT一样的钢链结构，而不是其他日系CVT所采用的钢带。钢链的最大好处就是能够传递更大的扭矩。
实际表现中，新一代创酷的起步响应并不算快，但CVT的特性就是能保证在接下来的加速过程中非常平顺。同时这台CVT又能像AT变速箱那样模拟档位，降档干脆利落，把165马力高效地传输到驱动轮上。因此，赶紧抛弃通用不会造变速箱的老观念吧，通用现款9AT和创酷上的全新CVT绝对是现在变速箱领域的佼佼者。
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而动态层面要扣分的点主要集中在悬架上。新一代创酷采用了前麦弗逊、后扭力梁的悬架结构。车辆整体的支撑性表现还不错，但是扭力梁后悬挂在面对贵阳坑坑洼洼的路面时明显力不从心。来自纵向甚至横向的持续颠簸会让设计师为后排乘客打造的舒适空间变得有点廉价。
总体而言，新一代创酷在小型SUV用户比较看重的动力和空间层面都做得非常出色，特别是后排空间及变速箱都较老款有了长足的进步。按照雪佛兰的调性，9.99-13.99万元的售价在终端市场或许还能有不少优惠，10万出头既能拥有一辆在城市里开着得心应手，后排又能载人拉货的小型SUV，对于很多小家庭而言，雪佛兰新一代创酷是一个好选择。
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