3.4秒的窒息！实测后才知道Model 3性能版是如此恐怖
“就如一道闪电”
我从未在一台载具上体验到如此快意十足的感觉，就如疾风闪电，在我还未反应过来之时就已到达。
Model 3 全驱性能版采用前永磁同步，后交流异步的双电机解决方案，综合功率可达340kW，最大综合扭矩达到639N·m。
作为全球电动车领域的领军者，特斯拉的性能从未让人失望过，而我手里的这台Model 3乃是全系最快的全驱性能版车型，官方给出的百公里加速时间为3.4秒。
3.4秒？！这相当于什么呢？
0-100km/h加速成绩来看，法拉利488 GTB需要3秒，保时捷911 GT3需要3.4秒，宝马M3需要4.1秒，奔驰C63 AMG需要4.1秒...特斯拉Model 3性能版大概就是这种水平吧。
现在想想以52.2万元的车价买到如此性能，好像还不赖嘛！
看数据很犀利，实际水平呢？
可能还要更牛*！
用闪电来形容Model 3的瞬间加速能力真不为过，如果踩下动力踏板的速度太快踩的太深，突如其来的加速一定会把你吓着，一脚到底，超猛的加速g值在一瞬间就能将你死死按在座椅上动弹不得，随之而来的甚至还有些许眩晕感。
太快！太突然了！
由于电动机扭矩可以瞬间爆发的特性，Model 3的初段的加速相比上述性能车乃至超跑都要更凶悍，响应之快往往超过了人脑的反应速度。因此我也能够理解为何它的动力踏板与刹车踏板要做得如此硬朗，这不是性能车的调校嘛，绝大多数情况下动力踏板的前1/3便能满足动力需求。
0-100km/h直线加速测试把模式调到“运动”即可，“赛道模式”是为了关闭ESC车身稳定系统，类似以前Model S上的狂暴模式，该模式为性能版专属，甚至能允许车轮空转进行漂移，对于直线加速没有太大影响。
松开刹车踏板的瞬间，随着胎噪与风噪，Model 3像离弦之箭一般冲了出去。从车外看，车身姿态非常平稳，并没有什么抬头现象。前后电机扭矩分配非常合理，四个车轮没有丝毫打滑出现。
测试5组，最终测得百公里加速时间为3.7秒、3.9秒、3.8秒、3.7秒、3.7秒。值得一提的是，该成绩是在表显续航仅剩120公里的状态下测得，这也意味着Model 3的性能并没有因为电池电量低而减弱。
快，绝不能完全代表特斯拉Model 3，优良的驾控体验才让我感到惊喜。方向盘从最左打到最右仅有2圈，超小的转向比使得它有着非常机敏的车头指向，不过手上的分量就不是对所有人都那么友好了。
转向模式有三种力度可调，但即便是调节到最轻的“舒适”，依然谈不上轻巧，但也因为转向比小，这种力度与整车的响应是非常匹配的，因此作为驾驶者，我能轻易判断到轮胎的角度与车身状况，这对于热爱驾驶的驾驶者来说是非常棒的体验。
之所以有如此精良的驾控感受，绝对离不开与调校优异的底盘。首先车身就有先天的优势，由于电池组的存在，Model 3有着极低的车身重心。悬架系统采用前双叉臂，后多连杆独立悬挂。悬挂行程比较短，整体调校得非常紧致，不过在日常行驶时依然能滤掉路面的绝大多数细碎震动，通过减速带这些明显的起伏或者是烂路时，你能体验到非常有韧性的质感，悬挂动作非常利落。
前面说到的出色驾控体验，真离不开这整体性极佳，支撑力又好的底盘，加上出色的四轮动力分配，Model 3开起来就如轨道车一般稳定。即使有着让人生畏的动力，全力输出依旧不会让轮胎打滑，弯道中提速也极为迅猛，甚至很少出现响胎，需要克服的，恐怕更多的是驾驶者的恐惧了。
如此高性能表现和优异的操控自然也需要更强的刹车性能，Model 3高性能版配备了高性能前4活塞刹车卡钳系统与尺寸为245 40/R19的韩泰Ventus S1 evo立方高性能轮胎，轮毂为19英寸，表面还覆盖了用于降低风阻的轮毂盖。
全力踩下刹车踏板，制动力输出非常均匀，悬挂对于车身的支撑非常到位，车身姿态平稳。
100-0km/h实测成绩为35.12米，同样非常出色。但这还不是最棒的，由于试驾车的轮胎状况不佳，此前有媒体测得的百公里制动成绩可以达到惊人的34米以内，这可是法拉利、迈凯轮之流的刹车成绩。
与传统汽车不同，特斯拉有着完全不一样的架构，毕竟全新打造的电动车，原则上它可以变出任何造型。当然了，为了让产品更容易让大伙接受，特斯拉的量产车大体造型还是一台传统汽车的模样。不过在细节方面，处处不同。
你会发现它就如一块光滑的肥皂伏于地面，前脸由于没有进气中网的存在而变得异常简洁，车身圆润而没有复杂的线条，就连门把手也采用了隐藏式的设计，再加上低风阻轮毂盖，因此车身整体风阻系数低至0.23Cd。
定位中型轿车的Model 3有着2875mm的轴距，从数字上看并不太大，不过实际的空间利用率还挺高。由于纯电平台的架构，你能从侧面看到Model 3占比非常大的座舱，这使得它的车尾看起来更短小，整体相比普通中型车更紧凑。
今天我们的这台Model 3为全系顶配车型，也就是性能版，但是话说，它太低调了，专属身份认证便是车尾Dual Moto标志下方的一条细细的红线以及小巧的碳纤维扰流板。
极其简约的车内也会让人有些不习惯，首先整个中控台非常低矮，做紧车内前方的视野非常开阔毕竟它简单到连传统的仪表盘都没有。小巧的方向盘也没有什么特色，造型简单到就如模拟游戏里的默认装备。
一台加速如此之快，操控如此之好的性能车居然没有采用运动方向盘你受得了吗？
中控台最有特色的当属正中央巨大的15英寸液晶屏幕了，这也是Model 3的灵魂所在，毕竟几乎所有的功能都要通过它来进行调节。
而它的使用体验则不会让人失望，只要你用过iPad，或者即便没有使用这类系统的经验，一样能够轻松使用，因为其交互逻辑足够简单明了，基于足够强大的硬件配置，操作起来也十分顺滑流畅，与一台iPad的用户体验差不多。
“仪表盘”占据屏幕的左侧，距离方向盘右端非常近，驾驶时眼神稍微向下一瞥便可知道当前时速。但为什么就不能有个HUD抬头显示功能呢？？
此外，空调出风口也相当科幻，它们都被隐藏在低矮的中控台内，眼前一体式中控台中央的缝隙就是出风口，风向的调节在大屏幕内完成，调节方式通过手指上下左右拖动即可，非常梦幻。
特斯拉的导航系统与腾讯合作，操作简便，用户体验挺好，不过设定了目的地以后并没有类似手机导航那样提供几条备选路径。
值得一提的是，深度定制的导航系统会预估到达目的地时的电量情况，假如电量不足以到达目的地，导航会自动设定到沿途的特斯拉超级充电站，在地图上甚至能直接显示超级充电桩的占用情况。
除了好用，这套系统还很好玩。内置的游戏厅就如Steam这些游戏平台，此前只能玩些简单的街机游戏，但最新的OTA推送更新了一款沙滩卡丁车游戏，转向居然是通过车辆方向盘实现。除了操作让人眼前一亮，其3D效果与流畅程度也让我们看到了Model 3车载系统的更多可能，接上手柄，这可能就是一台xBox了。
最后我们来聊聊乘坐与储物，特斯拉Model 3是家族中的入门产品，在目前的几台量产车中身型也是最小的。
由于车底电池组的存在，车厢内地板还是比较高，为了整车低重心，座椅高度也比较低，因此人在车内的坐姿有些类似跑车。前排问题不大，脚可以向前伸，但对于后排乘坐就不那么友好了，低座椅对于大腿的支撑不够到位，长时间乘坐的舒适性会大打折扣。
座椅也采用的是特斯拉家族式的运动座椅，对身体的包裹性和贴合度不错，不过头枕总是没那么舒服，假如要靠着睡觉的话，很容易从头枕上滑走。
头顶的全景玻璃当属Model 3一大特色了，它使得车内有着非常好的采光效果，防紫外线玻璃对于阳光的隔绝还不错，从车顶看过去会见到泛红的反光。
异于燃油车的结构让Model 3多了很多储物空间，就如保时捷911那样，你可以在“引擎仓”里放下两个双肩包。行李厢的空间同样平整宽大，不过碍于这短小的车尾与车顶造型的完整，Model 3没有做掀背式设计，并且尾门的开口比较小。而车顶下溜而至的玻璃或许还会有把水流引进行李厢的风险。
以上，便是此次特斯拉Model 3的全部体验，给我留下深刻印象的，不仅是快如闪电的加速，还有它极佳的驾控体验，这才是一台优秀电动车该有的样子嘛！
而关于其续航实力，此次由于时间的关系并没有做能耗测试，我们会在不久后再单独做一次“打榜”测试。而关于特斯拉最拿手的Autopilot自动辅助驾驶的体验，我们此前也单独做了体验，有兴趣的网友可点击下面的链接进入阅读。
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作者 | 皆电 高磊
—The End—
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