日系三剑客再度约战，谁有智能驾驶的“最强大脑”？
享受过一个惬意的周末后，又迎来了万恶的周一，在早高峰的车海中，对周末的依依不舍和昨晚的熬夜让你哈欠连篇。在这个时候，或许很多人都幻想过这样一幅场景：按下飞行按钮，一眨眼，你成为了《第五元素》中的威利斯·布鲁斯，你的座驾也变成了一台可以垂直起降的飞行器，拥堵瞬间抛之脑后。亦或是像《美国队长2》中神盾局局长尼克·福瑞那样，开启自动驾驶，让车机系统送你去上班，并趁机睡个回笼觉，会让你的心情美丽不少。
对于这样的“幻想”，如今虽然没法完全还原美国大片中那样刺激的场景，可离生活现实也的确是越来越接近了，比如L2级别的自动驾驶就已经有人体验过了。且这项以前只有在百万级的特斯拉才能见到的技术，如今也越来越普及到中高端市场。比如第七代天籁就是中型车市场中首款搭载L2级别ProPILOT智动控制辅助驾驶系统的量产车型，但对于汽车智能化这件事，第十代雅阁的Honda SENSING安全超感、第八代凯美瑞的TSS智行安全系统也是针锋相对，那么在科技和安全领域，谁才是日系三剑客中的“最强大脑”呢？
在聊这三款车的驾驶辅助科技之前，得先明确一下什么是SAE（国际自动机工程师学会）所定义的L2级别的自动驾驶辅助。从技术的角度上来讲，L2级别的自动驾驶，需要车辆能够实现自动加减速和转向，此时驾驶员只需要负责监视路况，方向盘虽然不能完全脱手，但手脚可以得到很大程度的释放。而要实现这两点，关键就在于全速段区间的自适应巡航；以及车道保持辅助（带自动转向）功能。
对于相继换代之后的日系三剑客，其中只有天籁和雅阁能够实现L2级别的自动驾驶辅助，因为在凯美瑞上并不具备全速段自适应巡航和车道保持辅助功能，它只能实现如今已经较为常见的偏移预警、并线辅助、主动刹车和普通的ACC巡航功能，这仍然是属于L1级别的驾驶辅助。当然了，第八代凯美瑞的科技配置，加上最新的GOA车身，它在同级中的安全性能已经很出色了，只是在自动化和智能化程度上要弱于另外两款车型。
再来看第七代天籁和第十代雅阁的ProPILOT辅助系统和Honda SENSING安全超感系统。相比于凯美瑞，它们都具备了宽速域智能巡航系统，其中第八代雅阁理论上支持0-180km/h范围内的ACC巡航，第七代天籁支持0-144km/h范围内的ACC巡航，不过由于法规限制，它们的最低启动时速都被拉升到了30km/h左右。总体上它们都满足法规允许速度内的全速段自适应巡航。
而对于车道保持辅助这项功能，第七代天籁和第十代雅阁同样都具备，但这次天籁在速度范围上进行了反超。在雅阁身上，这项功能需要时速超过70km/h才能被激活，也就是说在较为拥堵或者限速较低的路况，它是无法实现L2级别自动驾驶的；而第七代天籁的车道保持辅助却没有这样的限制，它也可以在市区和在拥堵的状况下完成车道保持辅助。
但必须要指出来的是，无论是雅阁还是天籁，亦或是别的车型，它们都是依靠毫米波雷达、摄像头和超声波雷达来完成对车道的识别和监测的，所以在大雨天等较为恶劣的天气当中，或者是车道线不够清晰，它们的这项功能也都会受到影响和限制。
既然是和驾驶息息相关的科技辅助配置，那不聊具体的试驾感受肯定是说不过去的。而试驾过这最新一代的日系三剑客之后，它们给我的总体印象是既有精髓的传承也有巨大的蜕变。比如本田雅阁，其多代车型在日系三剑客当中都是操控最为突出的，这主打年轻化的第十代就更加不例外了，它的操控依然是三款车型中最为灵巧和精准的，紧凑沉稳的底盘和转向操控感很强；与此同时，人们以往诟病的隔音问题，它也作出了明显的改善。
可对于自动驾驶部分，由于前面提到的Honda SENSING安全超感系统中部分功能的种种限制，它真正能够实现L2自动驾驶就只能在高速和接近于高速路况的高级公路上了。而当全速段巡航和车道保持功能全开之后，雅阁仍然会保持那种紧凑的乘坐感，于是，在它自行过弯的时候，较硬的悬挂加上偏沉的转向，会让不得不把双手放在方向盘上的你感到紧张（系统要求，否则会发出警报），整个过弯的感觉就像是自己还没来得及反应，就被副驾驶上的教练一把拉了回来，然后很严肃叱喝到：“喂，眼睛看哪呢？你差点压线了知不知道！”
而对于第七代天籁，先不谈ProPILOT辅助系统的感觉如何，光是它日系三剑客中唯一的一款2.0T发动机，且还是带有可变压缩比等诸多黑科技、6秒级加速的VC-TURBO发动机来看，它在性能上的提升是最为巨大的。可从试驾的感觉来看，它骨子里却依然是那个极其注重舒适性的天籁，只是它变得更快，也更潮了。
这在刚上车的时候就能感觉到，第七代天籁的真皮座椅温馨的配色瞬间就能让你回忆起之前“大沙发”的惬意，只不过相比上代，它的座椅设计更紧凑，也更有包裹感。而在驾驶环节，它的舒适感也是如影随形的，比如同样是在高速上，也同样是ACC巡航和车道保持辅助等多项功能全开，第七代天籁即使是以100km/h的时速过弯（小幅度的弯道），它那更有韧性的悬挂也会第一时间处理好车身和重心的侧倾之后，再传递到你身上，整个过程更加的自然和柔顺。感觉就像是旁边坐了一个经验丰富的副驾驶，先提醒你要入弯了，然后再慢慢扶着你的手用一个合适的转向幅度驶过整个弯道。而这对于一个已经进入疲态，需要用驾驶辅助的驾驶员来说，显然要更加乐意接受。
如果是在拥堵的市区，只要车道标线清晰，第七代天籁也依然能够提供这种辅助。其中它带三级可调的跟车距离设定，在拥堵和车多的时候能够把车距控制的刚刚好，始终保持一种不至于过近而来不及刹车，也不至于过远而经常被人加塞的状态；而在设置较长车距的时候，即使是有车辆加塞过来，只要不是速度特别变态的那种突然加塞，巡航系统也能迅速反应过来并减速拉开车距。当然了，这一点其实雅阁的全速段ACC也做的很不错，可它却很难在市区中提供车道保持辅助功能，依然得集中精力去走线和看车道。
这种不同，带来最明显的差别是，在同样让人憋屈的拥堵路况，雅阁灵活的车身和精准的转向要么难以施展，要么会引诱你在车流中不断穿梭、超车，可事实上这还是极大的增加了刮擦的风险，如果再遇上比你更着急的，更是满车的戾气；而天籁却可以很好杜绝这种情况，因为它依然可以尽可能的接管转向和油门刹车（只需要在停车3秒以后再点一下油门来激活巡航），驾驶员则可以把更多的注意力放在路况，甚至是广播和音乐上，而用这种方式通过拥堵，虽然在时间上和可能会慢一点，但也轻松平和很多。
值得一提的是，如果真要拼加速的话，当路况畅通了之后，第七代天籁那380N·m的参数和6秒级的加速可是1.5T高功率的雅阁和2.5L的凯美瑞没法比拟，只是它更愿意展现自己温和的一面，即使是在急加速的过程当中，天籁的悬挂、座椅和隔音也会把暴躁尽可能的隔离在车外。所以总的来说，第七代天籁给人的感觉就是：从外面看它是一台加速利器，在车内却又是从容冷静的谦谦君子。
再来聊聊第八代凯美瑞，相比于前几代均衡甚至有些佛系的风格，它确实是向操控和科技两方面跨出了很大的步伐。比如在驾驶部分，凯美瑞的转向没有了以前的松散，变得更加紧致，指向性也更加明确了，底盘方面也紧绷了不少，这让它在激烈的状态下会更稳也更有信心。可如果不是为了赶时间，我并不太愿意把凯美瑞开出一种激烈的状态，因为从纯粹的驾驶乐趣上来谈，第八代凯美瑞离真正的得心应手、随叫随到依然有一段距离。而对于舒适度部分它也没有像天籁那样去营造一种非常惬意的氛围，总体的感觉正好介于雅阁和天籁之间。
至于科技体验部分，如果是看配置表单，它会给你一种很丰富的感觉。可在实际的体验当中，它又只有并线辅助、车道偏移预警和普通自适应巡航这些装备能够让你体会到它的智能化，但这些配置如今又比较常见了，而其他的自动刹车、碰撞预警等功能又只能在即将面临风险的时候才会发挥作用。所以凯美瑞的L1级别的驾驶辅助和L2级别的自动驾驶辅助在体验上的区别确实是很明显的。当然了，如果看油耗的话，凯美瑞2.5L混动那变态的实际表现很能让人满足，从总体的驾驶感觉和科技体验上来讲，凯美瑞虽比上代要好，但它的各项表现又依然处于一种均衡的状态，没有特别突出，也没有特别让人觉得不好的地方。
小结：早已亦敌亦友的日系三剑客，它们的相继换代都迎来了自身的巨大蜕变，其中，第八代凯美瑞把高热效率、运动化的提升作为最大亮点，但它开起来仍然是一款很均衡的车；对于第十代雅阁，它确实把操控做的更加极致了，能够实现L2级别的Honda SENSING安全超感系统也实现了在同级中非常出色的科技体验，美中不足的是这项系统是直接导入了日本原版，尚没有经过本地化的测试实验，所以在中国道路的车道保持不太好，甚至会在车道中走“之”字；反观第七代天籁ProPILOT系统则在国内进行了长达38万公里的道路测试，所以适应能力更强、更稳定，此外第七代天籁搭载同级中最具颠覆性的VC-TURBO发动机，配以ProPILOT智动控制辅助驾驶系统的全速段辅助能力，再与骨子里的舒适相结合，妥妥地将安全、舒适、颜值、性能和科技体验都发挥到位，对于如今的年轻家庭用户，可谓明智之选。
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