1、Lab测试：奔驰宝马奥迪都这么便宜了，给我一个选雷克萨斯LS 500h的理由？
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试驾特斯拉Model 3之后，我猜设计师的脑袋应该是长这个样子的……
AutoLab汽车实验室 2019-06-25 22:17:18
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之前我们测试了最新款的长续航全轮驱动版特斯拉Model 3，相关测试数据请参照《Lab测试：特斯拉和传统车企的差距在哪里？测过Model 3之后就明白了》一文。不过数据归数据，很多试驾主观感受的部分，是没法用数据进行量化的。对于这么一款相当有话题性的车，我认为很有必要再补上这么一帖。
关于Model 3的优点，在之前的“Lab测试”中已经有了相当充分的体现。例如牵引力控制系统调校得相当完美，无论是刹车距离还是刹车热衰减，Model 3的表现都堪称楷模；再有就是三电系统无懈可击，就算不是满电状态，连续几次加速都能测出极为稳定的加速成绩；在续航力测试方面，Model 3的表显续航力和真实续航力也极为接近，让人相当放心……
缺点也很明显：钣金做工和喷漆工艺不是太好；高速静音性欠佳；操控极限忽高忽低——这主要是ESP限制得有些过了头……
那么除了这些之外，特斯拉Model 3还有哪些必须强调的且无法用数据量化的优点或缺点？
槽点A：头枕设计太奇葩！
之前就听说有人试驾Model 3之后吐槽车速被移到了中控大屏左上角，不方便观看；还有全透明车顶不带遮阳帘等等……试驾后发现这些其实都不是问题。相反我认为Model 3最大的人机工程问题是座椅头枕——如果说一辆车的人体工程表现满分是100分，对Model 3我只能给50分，扣的50分全部来自于座椅头枕。我断定，特斯拉设计师的脑袋一定是长成下图这个样子的……
Model 3座椅头枕很精致，就好比一个立在座椅靠背顶端中央的鸵鸟蛋。不过精致不能当饭吃——头枕和后脑勺接触面积极小，脑袋靠在头枕上，就感觉是一个鸡蛋靠在另一个鸡蛋上，怎么做都没有办法让两个鸡蛋之间的位置保持一种相对稳定的固定。
只要一个轻轻的转弯，驾驶员的脑袋就会不自觉滚到头枕一侧。长途驾驶的时候，这种感觉会相当累！就我的感觉来看，开Model 3跑西藏难度有点大，但是从上海跑杭州，苏州跑南京，北京跑天津的概率应该不小，特斯拉至少应该保障一两个小时之内驾驶员脖子的感受。
槽点B：“弹射倒车”让人提心吊胆
说实话，试驾了这么多车，Model 3是唯一让我觉得感到后怕的车型。看到车的时候，车子处于平行泊车状态，后面有另外一辆车。上车，挂倒挡，车不走……于是轻轻给脚“油”，车子居然“弹射倒车”，要不是当时反应快马上踩刹车，一定会撞到后面的车——车子停下来之后，用手一量，和后车之间的距离只剩一掌长！
如此经历让我在后面试驾Model 3的时候充满了心理阴影，每次倒车都十分小心，心里一直在自言自语“小心，这是一辆神经病的特斯拉！”后来在中控大屏上将加速状态从“标准”调整到“轻松”，倒车的“弹射”感有所改善。
下方还有一个“缓行”的虚拟开关，看意思是开启这一选项，松开刹车踏板就能蠕行。但是尝试了一下，发现这一模式始终无法开启，所以每一次倒车，依旧提心吊胆。
所以，建议购买或试驾Model 3的消费者，第一次倒车之前，务必做足功课。如果买车之前能练就出齐达内当年的“拈花脚”，那可是极好的。
槽点C：车道保持系统不是很好
我们试驾的Model 3没有搭载“自动辅助驾驶增强包”，所以没有感受Model 3的自动辅助驾驶的机会。不过对于Model 3的车道保持系统，我有话要说——毕竟这是自动辅助驾驶的底层支持技术。
Model 3的车道保持系统其实属于比较早期的版本，技术算法相对来说比较简单，只监测车身和单侧车道之间的“最短距离”。只有低于这个“最短距离”的时候，车道保持系统才会介入纠偏。这么一来，最终的表现效果就是——如果车道很宽的话，整车的行驶轨迹就如“喝醉酒”一般，在两条车道线之间以“Z”字形轨迹来回纠偏。
而且，一旦遇上比较急的弯——例如高速路主道有个半径相对较小的左弯，假设这个时候Model 3走的“Z”字形恰好向右冲向右侧车道，就会有很大概率直接冲出右侧车道。个人试驾之后认为这是一件很危险的事情。
在车道保持技术上，Model 3明显不如我之前试驾过的新一代福特福克斯——福克斯的车道保持算法是同时监控左右两条车道线，当左侧距离降低，右侧距离增加的时候，系统会自动将车辆向右纠偏，从而让车身时刻处于车道正中央。
如果Model 3选装的“自动辅助驾驶增强包”，依旧是以这样的车道保持系统作为底层技术支持，那么后果真的是很难想象。从工程配套的角度来说，当车主选配“自动辅助驾驶增强包”之后，车道保持系统也随之升级的可能性其实是很小的。
所以，对于Model 3选配的“自动辅助驾驶增强包”，我个人不建议车主加钱选购。
槽点D：完全无法把电充满
拿到Model 3的第一件事情就是测试这辆车接在直流快充桩上，需要多少时间才能把电充到100%。很快便发现，你永远都不可能在直流充电桩上把Model 3充到100%电量！我选择的直流充电桩是特斯拉专用直流快速充电桩，插进去就可以充电，和手机充电一样方便。但是充到还剩5%的时候……过了一个小时，依然还剩5%。
此外，经历了特斯拉专用快充桩充电不要钱的便利之后，我尝试接入国网直流快充桩，大屏上会显示充电状态，但没有电流充入，充电口边上的特斯拉Logo充电状态指示灯也呈现红色状态。所以得出结论，Model 3在非特斯拉专用充电桩上充电，是要充值的。当然了，这算不上槽点。
优点A：空间很大很充足！
早期的Model S空间上最大的槽点就是后座没有任何放水瓶的地方。这一点在Model 3上有了根本性的改善，设计师终于愿意在后门内侧开辟储物槽了。
Model 3的车前盖——也就是俗称的“引擎盖”打开后，其储物空间完全容纳得下一个标准20英寸的拉杆箱——还绰绰有余。
车内中控台下方到中央扶手箱的整个区域——也就是传统燃油车的“排挡台”区域，被开辟成了联通式的储物空间。不要问我这里面可以放多少瓶600mm的标准容量矿泉水，你应该问这里面可以放几个1kg规格的车用干粉灭火器。目测下来，这个区域放个100万的私房钱不是问题。
Model 3的标准后厢空间相当可观，后排座椅靠背向前放倒之后，还能拓展出更大的贯通空间——从这一点来看，Model 3的后厢行李空间并不比同级尺寸的传统燃油车差。然而打开后厢地板之后，还能发现另一个额外的储物空间，其大小和车头的行李空间差不多，可以容纳一个20英寸标准行李厢。
可能很多人会问，为啥不放个备胎在里面？这或许和Model 3的设计结构有关。鉴于悬架还有电机等结构，后厢地板下的空间其实相当有限，备胎是放不进去的，索性直接设计成储物空间了。
Model 3前后以及前排座椅中央，总共多出三个大号储物空间，如果有同级尺寸的传统燃油车想和Model 3比空间，绝对是自取其辱！
优点B：“杂牌”音响相当不错
Model 3的音响效果绝对令人印象深刻。以至于我试驾之后专门花时间去查阅这套音响的配套品牌是哪一家。无论是在车内喇叭上，或是在官网上，都无法查出其音响的配套供货品牌，所以我只能将其称为“杂牌音响”了。
见识过很多车企配套的大品牌音响不堪入耳，Model 3上如此低调但又表现惊艳的音响，在汽车圈中并不多见。实话实说，Model 3的音响真的可以成为一个卖点。
优点C：周边物体探测精度真的很高
Model 3中控屏左侧下方的行车状态3D模拟视频似乎沿袭了之前Model 85仪表盘上的那一套东西——你可以看到自己所在车道以及旁边一条车道的行车状态。在车道3D模拟视频中，有一个不得不提的现象——车身周围行人、自行车/摩托车、轿车、SUV/MPV、卡车以及公交车的动态，都会用虚拟3D图像显示出来。
这说明了一点，即Model 3的障碍识别系统的探测精度至少做到了30cm，因为只有这样才能从侧面识别出行人。从这个意义上看，Model 3要想实现L3甚至是L4级别的自动驾驶，其硬件基础做得还是蛮不错的。
实验了一下，这套探测系统将SUV和MPV识别为同一种类型，有的时候甚至会将小型货车识别为SUV/MPV,究其原因，这套系统其实是以障碍物尺寸比例作为识别算法的。根据不同比例，再加上移动速度，系统将障碍物自动归类为行人、自行车/摩托车、轿车、SUV/MPV、卡车以及公交车。不过这样的算法也有点小问题——例如下图的smart，由于车身比例比较独特，所以就被识别为SUV/MPV。
优点D：空调制冷很给力
对于电动车而言，除了驱动电机之外，车上最大的用电系统就是空调了。之前试驾过一些电动车，为了“省电”，其配套空调的功率标定都相当相当“吝啬”——最直接的感官就是“冬天不热，夏天不凉”。这种情况在Model 3上没有感受到，其空调的制冷状况还是很让人满意的。而且出风方向完全可以用手指在中控屏上进行控制，这是一种相当不错的体验。
对于Model 3的空调系统来说，最大的考验或许是冬天——传统燃油车可以用引擎加热车内空气，而电动车只能依靠空调。只有到冬天，才能考验出Model 3的空调到底怎么样。
优点E：空调制冷很给力能量回收制动调校得恰到好处
初上手的时候，感觉Model 3制动能量回收模式有点不太适应，简单说就是松开油门之后感觉拖拽的制动效果有点大。后来在高速公路上，发现其实这种能量回收的调校很适合中国路况——众所周知，中国公路上加塞情况很普遍。驾驶Model 3在高速公路上以常规车速行驶（非ACC定速巡航模式），旁边车道有车加塞进来之后，你无需刹车，只需松开油门就能实现恰到好处的减速效果，这一点令人印象深刻。
你认为你所了解的特斯拉Model 3还有哪些槽点或优点？
