补贴过渡期结束，除了涨价，还有哪些“焦虑”值得深思？

截至目前，国内已有486家新能源汽车制造商注册在案，品牌影响力、技术沉淀与实际产销量参差不齐。这么多车企，能有一半活下来吗？答案必然是否定的。

从今天开始，中国新能源市场正式跨入了后补贴时代。从最初的政策推动到如近补贴的全面下线，中国新能源产业也将从嗷嗷待哺的襁褓阶段走向弱肉强食的竞争中来。而因为补贴退坡的影响，整个新能源产业链上下还会因此陷入一段最至暗的时刻。

根据过渡期补贴政策，在3月26日-6月25日之间购买新能源汽车并上牌的，得视是否符合2019年技术指标要求，按去年补贴标准的0.1倍或0.6倍发放新能源汽车补贴。

这项政策毫无疑问令车企措手不及，已经排产的大量产品还是按照2018年技术指标，所以该类产品只能享受0.1倍的补贴。如果为了弥补补贴的差价将新能源汽车的终端价格上调，消费者是否愿意买账还很难说。毕竟要是涨价太多，必然会被市场无情抛弃。由此而生的便是在补贴新政发布后的两个月来，新能源汽车销量增幅明显下降。今年以来新能源乘用车的销量并没有再次实现较大的同比增长，增幅已收缩至10%以内。

根据乘联会公布的数据显示，4月狭义乘用车销量8.6万辆，同比增长24.6%，环比下降18.9%，相比3月的迅猛增长，4月显得不尽如人意。5月份新能源狭义乘用车销量9.4万辆，同比上涨1.6%，环比增长9.5%，这是新能源乘用车销量的最低增幅。

当然了，部分新能源车企也预见了这种情况，“补贴减少带来了变化，我们正在调整电动汽车产品计划。”就如蔚来汽车CEO李斌所言，这是不少新能源汽车企业眼下最为焦虑的事情。而面临后补贴时代，新能源车企在也作出了一系列应激反应。

比如在2019新能源补贴新政推出不久，很多新能源车企例如上汽、奇瑞、日产、广汽、比亚迪等，均推出了保价政策，承诺在2019年6月25日之前，旗下的新能源车型保持2018补贴后价格不变，差价由车企来补全。

但从目前公开的销量数据来看，本来销量较好的车型却出现了较为明显的下滑趋势。一方面，消费力堆积在了补贴新政上台前的预告期，消费者担心大幅度涨价，选择在三月之前哄抢新能源汽车。其次，伴随着燃油车国六的逼近，大部分车企选择甩卖国五车型，也对新能源市场造成了一定影响。

同时，得益于近几年的技术和市场积累，自主品牌在新能源市场拥有较多的关注，从每月的销量榜就足以证明这一点。但从去年开始，合资品牌与豪华品牌开始在国内投放新能源产品，今年更是加快了布局的速度，大众、本田、丰田、日产、别克，以及戴姆勒、宝马等实力较为雄厚的车企都在新能源领域展开了布局。

此外，太平洋彼岸的特斯拉汽车，也正在高速推进国产化进程，工厂居然在半年时间内几近封顶，堪称美国技术与中国速度的完美融合。未来，国产Model 3将带给中国新能源车企们让人窒息的压力，如何力扛这股来自美国的力量显然又是当下自主电动车企的一大难题。

可以说，在补贴退坡、市场大环境不佳、外来势力的压力之下，国内新能源汽车市场不可避免会面临新一轮洗牌，特别是那些固步自封的一定会被逐渐被淘汰。

比如曾是小型新能源汽车领头羊的知豆电动车，最近就因为未能如期支付货款及相关利息被相关部门公示为失信人。要知道，前几年在新能源产业化刚刚起步之时，知豆汽车可是风靡一时的占号神器，销量常年处于榜单三甲，但最终却由于自身产品力下降以及补贴门槛更高等与原因，错过了产品转型的最佳时期，销量出现了断崖式下跌，甚至一度月销量只有个位数。

不过话说回来，在一定程度上，巨大的压力也能够让国内的新能源汽车市场环境在倒逼中加快成长。洗牌中脱颖而出的车企，必定会成为后补贴时代的大赢家。

比如以蔚来、小鹏、威马为代表的部分造车新势力，近期正在新政的刺激和倒逼下，加快汽车的智能化进程，用传统车企暂时所不具备的互联网特性，成为克后补贴时代的电动汽车新亮点。

如比亚迪为代表的传统电动车企应对补贴退坡，采取的方式则是通过规模化降低成本，其次是计划把三电核心技术在行业内进行共享，这无疑也是在倒逼环境下加速进化的一种体现。而今年以来，比亚迪的电动汽车销量保持国内行业冠军地位。适应市场，不断创新显然是其中的秘诀之一。

总而言之，在纯电动汽车的后补贴时代，车企还是要拿产品说话，以及更具竞争力的价格，才能赢得市场和用户的青睐。随着新能源汽车补贴的退坡，汽车市场的发展势必逐渐变得理性，如果借此国内的新能源汽车业能够迎来更高质量发展，对消费者来说确是一件实实在在的好事。同时，对于国家而言也更有利于继续促进新能源汽车产业的健康发展。

而在不断加速的淘汰赛中，最终会有多少家自主电动车企得以存活？或许答案会非常让人难堪，但我们不妨将这场行业内的生死较量，视为汽车产业新时代优胜劣汰的必经之路。

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